摘要：2013年全球航空業處于恢復中，航空業整體利潤小幅增長。但是占有中國市場75%以上份額的中國三大航年報卻出現大幅利潤下滑，本文通過對比分析中國三大航利潤下降的原因，并針對性提出業績改善建議。

　　關鍵詞：杜邦分析;核心競爭力;精益管理;收益管理

　　1.全球航空業全面恢復中，航空企業盈利小幅增長

　　據國際航空運輸協會(IATA)2013年統計和2014年預測，全球航空業處于復蘇當中。2013年全球商業航空盈利能力較2012年大幅提升，其中息稅前利潤率達到3%，比2012年增長1.2個百分點，凈利潤總額達到129億美元，比2012年增長一倍以上。預計2014年盈利能力和盈利規模繼續擴大。詳細見下表1：全球商業航空盈利統計表。

　　表1：全球商業航空盈利統計表

　　資料來源：ICAO、IATA

　　2013年統計，北美地區商業航空公司息稅前利潤率達到5.2%，2014年將達到6.5%;北美地區商業航空公司凈利潤總額68億美元，2014年將達到86億美元。中東地區商業航空公司息稅前利潤率達到3.8%，2014年將達到4.2%;中東地區商業航空公司凈利潤總額16億美元，2014年將達到22億美元。亞太地區商業航空公司息稅前利潤率達到2.9%，2014年將達到3.4%;亞太地區商業航空公司凈利潤總額30億美元，2014年將達到37億美元。歐洲地區商業航空公司息稅前利潤率達到1.1%，2014年將達到1.9%;歐洲地區商業航空公司凈利潤總額12億美元，2014年將達到31億美元。

　　從2000-2103年的全球商業航空的利潤變化趨勢圖看，全球商業航空處于穩健回復期，見圖1。

　　圖1：全球商業航空利潤變化趨勢圖

　　國際航空運輸協會預計2014年全球商業航空有望超越歷史最好的2010年，息稅前利潤率有望達到4.3%，利潤總額有望達到187億美元。

　　從航空公司陸續公布的2013年報數據看，全球大部分的航空公司盈利能力增強，盈利規模增大。但是中國的三大航空公司，南方航空、東方航空和中國國航的年報數據顯示三大航利潤全面大幅下滑，其中南方航空下降30.2%，東方航空下降36.48%，中國國航下降32.47%。

　　中國三大航占有國內75%以上的市場份額，它們的利潤都去哪兒了?

　　2.中國三大航運輸量小幅增長，但是利潤大幅下滑

　　2013年中國GDP增長7.7%，雖然低于2012年，但是依然領先全球。中國的交通運輸量也在穩步增長。航空運輸增長情況據民航局初步統計全年民航完成運輸總周轉量673億噸公里，同比增長10%;旅客運輸量達3.54億人次，同比增長11%，貨郵運輸量557萬噸，同比增長2%。預計民航全年完成投資1480億元，其中固定資產投資720億元。頒證運輸機場達193個，比上年新增10個機場，其中新增的稻城機場為全球海拔最高的民用機場;全行業飛機達3810架，其中運輸飛機2179架，比上年底增加174架。

　　三大航年報顯示，航空運輸量基本保持同步增長。詳細見下表2、3、4。

　　表2：南方航空運輸作業指標統計

　　表3：中國國際航空運輸作業指標統計

　　表4：東方航空運輸作業指標統計

　　從上表可以看出，三大航空公司的運輸量和運輸能力都還能夠保持增長，但是載運率基本都在下降。

　　載運效率的下降是利潤下降的一個原因。

　　同時飛機利用率也有下降，這是利潤下降的第二個原因。國航飛機日利用小時從9.61下降0.04小時為9.57;南航飛機日利用小時從9.81小時下降0.18小時為9.63小時。

　　下面分析三大航財務報表。

　　表5：國航財務報表(2007-2013)

　　從上表可以看出國航營業利潤和凈利潤自2011年開始已經連續三年下降。2013年的凈利潤只有2010年凈利潤的30%左右。2013年營業收入小幅下降。自2008年開始，國航的資產負債率處于較高水平，財務杠桿比較高。難能可貴國航2013年的經營性現金流量在增加。

　　表6：南航財務報表(2007-2013)

　　從上表可以看出南航營業利潤和凈利潤自2011年開始已經連續三年下降。2013年的凈利潤只有2010年凈利潤的50%左右。2013年營業收入小幅下降。自2008年開始，南航的資產負債率處于較高水平，財務杠桿比較高。南航2012-2013連續兩年經營性現金流量凈額在下降。

　　表7：東航財務報表(2007-2013)

　　從上表可以看出東航營業利潤和凈利潤自2011年開始已經連續三年下降。2013年的凈利潤只有2010年凈利潤的30%左右。2013年營業利潤虧損，這是2008和2009連續虧損之后的又一次虧損。自2007年，東航的資產負債率處于較高水平，財務杠桿過高。與南航一樣東航2012-2013連續兩年經營性現金流量凈額在下降。

　　高杠桿長期投資，營業收入增長緩慢，盈利能力持續下降是三大航當前通病。

　　(2014年上半年開始，人民幣貶值導致三大航財務費用大幅上升，已經開始虧損勢頭，當前的經營壓力巨大。)

　　下面我們應用杜邦分析三大航的資產收益情況。

　　3.杜邦分析溯因

　　杜邦分析法(DuPont Analysis)是利用幾種主要的財務比率之間的關系來綜合地分析企業的財務狀況。具體來說，杜邦分析法是一種用來評價公司贏利能力和股東權益回報水平，從財務角度評價企業績效的一種經典方法。其基本思想是將企業凈資產收益率逐級分解為多項財務比率乘積，這樣有助于深入分析比較企業經營業績。杜邦分析法可使財務比率分析的層次更清晰、條理更突出，為報表分析者全面仔細地了解企業的經營和盈利狀況提供方便。杜邦分析法有助于企業管理層更加清晰地看到權益基本收益率的決定因素，以及銷售凈利潤與總資產周轉率、債務比率之間的相互關聯關系，給管理層提供了一張明晰的考察公司資產管理效率和是否最大化股東投資回報的路線圖。

　　我們對三大航4年財務數據進行杜邦分析，探討盈利下滑的原因。

　　圖2：國航杜邦分析解析圖(2010-2013)

　　從上圖可以看出，國航的銷售凈利率從2010年15.38%，一路下滑2011年的8.13%，2012年5.44%，2013年只有3.76%。資產周轉率也從2010年的0.5126，下滑到2013年的0.4754。導致總資產收益率從2010年的8.02%，一路下滑道2013年的1.79%;凈資產收益率從2010年29.87%，一路下滑到2013年的6.33%。

　　圖3：南方航空杜邦分析解析圖(2010-2013)

　　從上圖可以看出，南方航空的銷售凈利率從2010年8.26%，一路下滑2011年的6.52%，2012年的3.74%，2013年只有2.70%。總資產周轉率2010年的0.6993下滑至2013年的0.5942。南航總資產周轉率優于國航，銷售凈利率低于國航。

　　導致總資產收益率從2010年的5.78%，一路下滑道2013年的1.60%;凈資產收益率從2010年21.26%，一路下滑到2013年的6.28%。南航資產收益低于國航。

　　圖4：東方航空杜邦分析解析圖(2010-2013)

　　從上圖可以看出，東方航空的銷售凈利率從2010年7.61%，一路下滑2011年的5.84%，2012年的3.86%，2013年只有2.38%。總資產周轉率2010年到2013年，分別為0.7436，0.7483，0.7074，0.6388。東航總資產周轉率在三大航中最優。總資產收益率從2010年的5.66%，一路下滑到2013年的1.52%;凈資產收益率從2010年34.40%，一路下滑到2013年的7.97%。東航的凈資產收益率在三家航空公司中最優。

　　從三大航4年財務數據的杜邦分析看，三家公司凈資產收益率，東航最高，主要因為資產周轉率較高;國航次之，南航最低。他們凈資產收益率下降的主要原因是主營業務銷售利潤率下降。

　　下面分析三大航的盈利能力。見下圖5-7。

　　圖5：國航盈利能力變化趨勢圖(2008-2013)

　　國航的主營業務利潤率和凈利潤率從2010年開始同步下降。主營業務利潤率從2010年的22.66%下降到2013年的15.03%，凈利潤從2010年的12.40%下降到2013年的2.96%。

　　三項費用比重基本穩定，從費用的成本結構看，燃油成本相對下降，人工成本相對增加。

　　圖6：南航盈利能力變化趨勢圖(2008-2013)

　　南航的主營業務利潤率和凈利潤率總2010年開始同步下降。主營業務利潤率從2010年的17.05%下降到2013年的11.01%，凈利潤從2010年的6.41%下降到2013年的1.87%。

　　三項費用比重基本穩定，從費用的成本結構看，燃油成本相對下降，人工成本相對增加。

　　圖7：東航盈利能力變化趨勢圖(2008-2013)

　　東航的主營業務利潤率和凈利潤率總2010年開始同步下降。主營業務利潤率從2010年的17.03%下降到2013年的8.37%，凈利潤從2010年的7.14%下降到2013年的1.38%。

　　三項費用比重基本穩定，從費用的成本結構看，燃油成本相對下降，人工成本相對增加。

　　三家公司相比，國航的盈利能力最高、南航次之，東航最低。

　　4.歐美主要航空企業對比

　　美國五大航空公司2013年的財務狀況，銷售收入和凈利潤都有增長，而且達美航空和美國西南航空、捷藍航空凈利潤達到歷史新高。詳見表8。

　　表8：美國五大航空公司財務數據(2011-2013)

　　美國五大航空公司美國航空集團、達美航空、聯合大陸、西南航空和捷藍航空銷售收入均有小幅增長，而盈利能力大幅改觀。美國航空集團因為與全美航空合并因素2013年第四季度計入虧損20億元，年度虧損額度減少。聯合大陸扭虧為盈，實現利潤5.71億美元。達美航空利潤大幅增長，達到創紀錄的105.4億美元，利潤率高達27.9%。達美航空的財務表現可以奪得全球桂冠。西南航空利潤增加79.10%，利潤總額達到7.54億美元;捷藍航空利潤增加31.25%，利潤總額達到1.68億美元。兩家低成本航空西南和捷藍創歷史最高盈利記錄。

　　表9：美國五大航空公司盈利情況統計(2013財年)

　　如上表所示，五家美國航空公司的盈利情況和資產回報情況在全球屬于領先水平，大大高于中國三大航空公司的業績表現。

　　我們再看歐洲三大航空公司2013年財務表現，見表10。

　　表10：歐洲三大航空公司財務統計表(2011-2013)

　　在歐洲，2013年漢莎航空集團利潤下降，法荷航虧損擴大，國際航空集團扭虧為盈。繼續受歐元區金融危機影響，歐洲整體航空市場處于恢復中。但是歐洲低成本航空保持高速的業績成長和盈利增長，其中易捷航空銷售收入增加10%，利潤增加超過50%。

　　歐美航空市場不斷恢復的基礎上，低成本航空表現出強勁的增長和盈利能力。

　　5.結束語：中國三大航競爭力在哪里?

　　中國航空市場的競爭格局未變，三大航依舊占有75%以上的市場份額，這和歐美市場低成本航空已成為最主要成長力量的市場競爭結構不同。中國經濟增長速度雖然有所放緩，但是依然領先于全球，而且交通運輸的經濟增長和貢獻不減。三大航三大費用基本穩定，尤其是航油成本并未上升，而且略有下降。營業利潤的下降原因主要來源于為外部價格競爭的結果，并導致凈利潤連續下滑，而外部價格競爭的原因主要是中國國內高鐵的網絡覆蓋和高速發展。

　　中國的高鐵通過十年的建設，高鐵總里程超過1萬公里，已經全面領先世界，四縱四橫網絡覆蓋中國東部和中西部的主要發達地區。高鐵的票價和綜合時間優勢給民航帶來很大的競爭壓力。同時高鐵的運輸能力潛力很大，全國鐵路車票統一管理和銷售，利用大數據開展柔性票價策略的收益管理思路已經開始初見端倪。民航60年代發展起來的全球分銷系統(GDS)在當前開放高效互聯網和移動互聯網技術目前均已經相形見絀。

　　航空在國際市場具有天然的競爭力，但是三大航在與外國航空公司的競爭中處于劣勢，中美航線弱于美國航空公司，中歐航線弱于歐洲航空公司，中東航線弱于中東航空公司，尤其是東南亞還受到低成本航空的全面沖擊。國際航線的競爭力主要是營銷能力、服務能力，以及收益管理的全面能力。

　　利潤的來源無外乎控制成本和增加收入兩條途徑。

　　第一，控制運營成本，提高運營效率有低成本航空成功的經驗，需要學習美國西南航空、捷藍航空，歐洲的瑞安航空、易捷航空，亞太的亞航、獅航和虎航等，還要學習土耳其航空、阿聯酋航空差異化的高端高標準服務能力。中國低成本航空的市場份額只有5%左右，低成本航空的藩籬尚未打開。在歐美低成本航空的市場份額已經超過30%，而且低成本航空保持了突出穩定的盈利能力，美國西南航空連續41年盈利，歐洲瑞安航空超低票價超高運營利潤率在全球行業內都絕無僅有，美國精神航空超低成本竟然成就全球最賺錢的航空公司。學習低成本航空精益化成本管理思路，不斷優化成本結構，全面控制費用是全球航空公司必須的功課。

　　第二，增加收入，首先需要通過網絡航線規劃將飛機的利用效率提高，同時要利用收益管理通過靈活的票價策略全面提升客座率。增加直接的運輸收入，需要將資源的效率不斷提高。另外，全面提升服務水平和服務能力，不斷增加增值服務能力和延伸增值收益。創新實現高端客戶差異化的服務價值和增值服務能力。

　　苦練內功精益管理，提高效率降低成本;迎接挑戰，直面高鐵和低成本航空的競爭挑戰;全面提升服務能力，大力開拓國際市場。提高競爭力，改善經營業績，三大航需要不懈努力。(本文發表于《中國民用航空》2014年第6期)

　　作者簡介：

　　趙巍，博士，副研究員，中國民航管理干部學院機場管理系副主任。研究領域：民航戰略，機場規劃，產業經濟，經營管理。

責編：admin