低成本航空的發展，正在成為世界民航運輸業的主要潮流之一。IMF(國際貨幣基金組織)的數據顯示，在世界上最成功的兩家低成本航空公司——美國西南航空公司和愛爾蘭瑞安航空公司——飛速發展的那個時代，美國與歐洲的人均GDP剛好跨越了4000美元這個水平。同時，歐美航空業均在相應時段推行了天空開放以及放松管制等政策。中國的人均GDP在2012年的時候首次超過4000美元達到4283美元，而2013年將有望達到6629美元。這意味著，當前中國大力發展低成本航空的外部環境已經基本成熟，如果再配以政策上的扶植與鼓勵，那么，中國的低成本航空的時代便將加速到來。

　　在低成本航空加入市場后，原有的航空客運市場版圖必定會有所變化。一旦它與全服務航空公司在統一市場進行短兵相接時，其競爭勝出的唯一籌碼便是價格。但低成本航空若希望持續采用低價策略并最終勝出，歸根結底的制勝法則還是降低成本，其采用方式一般有下列幾點：

　　航線結構簡單，即點對點航線，連接二、三級城市，且在較便宜的次級機場起降。由于中國的資源、人口分配不平均以及經濟發展嚴重失衡等問題，造成東部航空市場趨于飽和的同時，中西部航空市場卻由于市場容量有限以及機場資源缺乏等問題發展嚴重滯后。但根據“十八大”的鼓勵城鎮化發展的精神以及民航局的大力興建二、三級城市機場的規劃，低成本航空的市場基礎將會日益完善。

　　使用自建網站等銷售渠道降低分銷成本。目前，國際主流的低成本航空公司均主要依靠自建網站進行銷售以節省分銷費用，雖然我國只有春秋航空一家采用類似模式，但多年來的成功運營對于低成本航空來說，這是一條可行的道路。此外，作為中國最大的航空旅游業信息科技的服務商，中航信也于近期開發出相應業務模塊，專門針對低成本航空公司提供分銷平臺。

　　飛機上基本不提供餐飲，不提供免費托運行李，加快航班停場周轉時間。作為低成本航空的標準模式——簡化服務、快速周轉——已經成為了慣例，并且逐步得到了中國旅客的認可與接受，以及機場等服務機構的配合。可以說，在運營方面，低成本航空在中國大規模擴張與發展將不需要甚至僅需要很短的磨合期。

　　使用單一機型，提高機艙座椅密度，降低采購、備件、維護費用，以及飛行員培訓費用等成本。雖然目前飛機、航材的購買與航油的采購都還由中航材、中航油集中供應，但有跡象表明，壟斷的打破已是大勢所趨。屆時，對于民航業最剛性的成本將會能夠有所下降。

　　雖然在中國市場上，采用上述四種降低成本方式的實現也并非一帆風順，但行業發展日趨成熟以及政府扶植的力度也開始加大，這一切都讓我們看到低成本航空在中國將得到跨越式發展的曙光，應該說，低成本航空的夢想對于中國的民航業來說，從未像今天這樣離我們如此之近。

　　政府對電信、民航、鐵路等行業壟斷的打破，給了中國低成本航空飛上藍天的第一次機會。2005年，春秋航空正是借國務院下發“非公經濟36條”的精神所創建運營至今并保持著持續盈利的紀錄。今年5月6日，民航局掛出公告，云南景成集團有限公司申請籌建瑞麗航空有限公司已獲民航西南地區管理局初審同意，這標志著民營資本進入航空業的審批閘門真正開啟，同時也開啟了中國發展低成本航空的歷史性機遇。

　　在國際上，低成本航空公司所吸引的是新的航空旅客群，如果無低廉的票價，那么其中相當數量的旅客將尋求其他交通工具來運輸，或者根本不搭乘。低成本航空公司的出現，讓航空運輸業第一次有機會與其他運輸方式展開競爭。

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