20年內全球范圍規劃新建設的最大機場中，包括阿聯酋迪拜的迪拜世界中心，土耳其伊斯坦布爾的第三國際機場和北京新機場三大機場。北京新機場投資規模最大，相比于迪拜世界中心(DWC)和伊斯坦布爾第三國際機場建設規劃，北京新機場運輸能力和規劃能否勝出?

　　2014年5月12日，《北京新機場項目環境影響報告書》公布，北京新機場開工建設已經箭在弦上，伺機待發。在全球范圍內規劃的大型國際機場中，北京新機場建設規劃有什么特色和欠缺?如何建設北京現代的生態航空城，同時為中國京津冀經濟一體化和環渤海經濟圈的綜合交通樞紐體系發揮最大的效用。

　　一、國際三大新機場競爭，北京航空樞紐優勢不明顯

　　1.國際三大新機場建設規劃

　　基于北京國際化大都市的定位，以及北京首都機場吞吐量上限的發展約束，中國國務院決策新建北京新機場。北京新機場可研上報項目的總投資高達860多億元，其中機場工程總投資799.87億元，機場空管工程23億元，北京終端管制中心工程18.8億元，供油工程19.9億元。北京新機場北京方面按照1：1的比例配套投資，接近1000億，如果放在京津冀一體化100公里覆蓋范圍的關聯投資，整體投資規模會更大。這個投資額度在全球范圍內也是巨額投資，即使相對于超過上萬億的高鐵投資也是不小的數目。北京新機場計劃在2014年到2016年全面開工建設，爭取2018年完工(一期)。新機場2020年的旅客吞吐量預計達到4500萬人次，2025年達到7200萬人次，遠期達到1億人次。

　　全球范圍20年內規劃建設的大型機場除北京新機場外，還包括阿聯酋迪拜的迪拜國際中心(DWC)和土耳其伊斯坦布爾的第三國際機場。

　　自2011年開始興建的迪拜新機場命名為“迪拜世界中心國際機場”，簡稱DWC，位于迪拜杰拜阿里港東側的沙漠中，整體耗資330億美元，建成后將成為世界上最大的機場和整個中東地區的新地標。

　　迪拜國際中心國際機場規劃圖圖1。

　　圖1：迪拜國際中心國際機場發展規劃圖(2020)

　　2018-2023年迪拜DWC將進入第2期施工建設，施工完成后將滿足每年8000萬人次航空旅客吞吐量，促進阿聯酋迪拜樞紐的最終搬遷。DWC將采用模塊化設計，可以逐步擴大，以適應航空業務增長，滿足阿聯酋航空等一百余家航空公司飛行服務。根據規劃，迪拜世界中心機場全部建成后將是世界上最大的航空樞紐，擁有5條跑道，預計該機場可以滿足每年旅客吞吐量1.6億人次，貨郵吞吐量1200萬噸的需要。

　　土耳其的伊斯坦布爾已經越來越成為連接歐亞的重要交通樞紐，未來新建設的伊斯坦布爾第三機場定位為全球最大的空港。新機場位于伊斯坦布爾歐洲一側的黑海岸，建成后將有6條跑道、16個包機位、165個停機廊橋、650萬米停機坪、500個停機位。該工程將分四個階段進行建設，第一階段2017年內完成，年客運能力將達9000萬人次。全部建成后，年客運能力將達1.5億人次。

　　2013年5月五家土耳其本地企業總共以221億歐元的價格，并以BOT方式聯合中標伊斯坦布爾第三座機場的建設工程。這五家公司分別為Cengiz、Kolin、Limak、Mapa和Kalyon，其承諾從2017年起的25年內分期向土耳其政府交納這筆巨額費用。該項目的中標價格并未包括18%增值稅，項目建設靜態投資將達70億歐元，整個項目價值超過200億歐元。中標企業集團聯合發言人表示，新機場將于2018年底開始交付使用，項目建設動態投資將達102億歐元。

　　以上三大規劃在建的機場都在某種程度上聲稱要建成全球最大的航空機場，到底誰會勝出?

　　2.三大機場集團的競爭格局

　　三大在建機場都是在原有城市新建機場，其中迪拜新機場在二期建成后會搬遷成為迪拜新航空樞紐。土耳其伊斯坦布爾的三個機場會并存，北京首都機場和新機場也會并存，南苑機場會關閉。而且北京新機場橫跨北京和河北兩地，輻射京津冀三地。新機場的發展定位與地區城市的航空樞紐相關聯，同時還涉及一市多場的機場布局模式中不同機場的定位問題。

　　一市多場是大都市航空運輸發展到一定階段的必然選擇，像美國芝加哥的一市兩場，紐約的一市三場，法國巴黎的一市四場，英國倫敦的一市五場，俄羅斯莫斯科的一市五場，韓國首爾的一市兩場，日本東京的一市兩場，中國上海的一市兩場等。在一市多場格局當中，各個機場的功能定位以及機場之間、交通樞紐體系之間的便捷聯系是問題的關鍵。上海浦東機場和上海虹橋機場在國際、國內、客運和貨運定位方面做了有益的嘗試。北京新機場和現有的首都機場未來定位上有什么區別，競爭和互補關系如何處理，這應該是北京新機場發展的基本問題，也會深刻影響到未來北京周邊的交通體系以及航空城產業布局規劃。

　　從北京整體的航空運輸量指標和增長情況看，北京航空發展與迪拜、伊斯坦布爾相比的優勢并不明顯。

　　按照國際航空運輸協會2013年關于全球機場業務發展的統計分析，從起降架次(反映機場承載能力)、旅客吞吐量、貨郵吞吐量(以上反映航空運輸能力)、國際旅客吞吐量、國際貨郵吞吐量(以上反映國際化航空運輸水平)等五個指標看現有的北京首都國際機場、迪拜國際機場和伊斯坦布爾國際機場的全球排名情況。

　　北京首都國際機場，飛機起降架次全球排名第6，旅客吞吐量全球排名第2，貨郵吞吐量全球排名13。國際旅客吞吐量和國際貨郵吞吐量沒有進入全球30強。

　　土耳其伊斯坦布爾國際機場飛機起降架次排名第21，全球旅客吞吐量排名第18，國際旅客吞吐量排名第10，國際貨郵吞吐量排名第27。伊斯坦布爾國際機場2014年一季度的旅客吞吐量已經超過德國的法蘭克福，緊靠倫敦希斯羅和巴黎戴高樂機場之后，歐洲排名第三。

　　2013年，在迪拜機場有150家航空公司運營，239個通航城市，全年起降架次37萬，旅客吞吐量6643萬，貨郵吞吐量244萬噸。迪拜國際機場全球旅客吞吐量排名第7，全球貨郵吞吐量排名第5，國際旅客吞吐量排名第2，國際貨郵吞吐量排名第2，且保持持續兩位數高速增長。迪拜國際機場2014年一季度的國際旅客吞吐量已經超過倫敦希斯羅機場，全球排名第一。迪拜國際機場全年飛機起降架次低于北京首都國際機場和伊斯坦布爾國際機場，但是其航空運輸量指標排名靠前，機場運營整體效率要高于這兩大機場。

　　三大機場中，北京首都國際機場的增長速度最小，國際航空運輸業務無論客運還是貨運都較弱，這些是否是未來北京新機場的挑戰和機遇?北京新機場的建設需要很好地回答航空樞紐的定位問題，綜合交通樞紐布局規劃目標，以及和首都國際機場的主次競爭合作關系問題。

　　要想成為國際航空樞紐，北京新機場還面臨上海浦東、韓國首爾以及中國香港國際機場的直接競爭。在對外開放和國際業務發展上，北京地區的挑戰和壓力還很大。

　　二、京津冀一體化格局下，建設現代生態航空城

　　1. 北京新機場的戰略定位

　　航空改變未來城市發展格局，依托機場的航空大都市在全球范圍內開花結果，成功的航空大都市越來越多。諸如：從零開始建造的，綠色、智能的韓國仁川松島新城;以重聚社區為代表的丹佛機場新城市主義航空大都市;被譽為真正航空大都市的達拉斯--沃思堡國際機場;在不毛之地建設并創造上億美元效益的菲律賓蘇比克灣自由港區;以鮮花貿易和企業總部積聚為主要特點的荷蘭阿姆斯特丹史基浦航空大都市;世界上著名的阿聯酋航空大都市迪拜;在沙漠邊緣建造的和舊金山一樣大的亞利桑那梅莎航空大都市;電子商務、運輸業和貨物處理造就的孟菲斯和路易斯維爾航空大都市等。

　　北京新機場的選址被定在了距離首都機場67公里之外的北京、河北交界處，位于永定河北岸，北京市大興區榆垡鎮、禮賢鎮和河北省廊坊市廣陽區之間，距天安門廣場的直線距離約46公里，距廊坊市市中心直線距離則只有約26公里，距離天津機場85公里。

　　北京新機場位置關系圖見圖2。

　　圖2：北京新機場位置關系圖

　　北京新機場橫跨北京和河北兩地，處于京津冀和環渤海經濟圈的核心地位，新機場一定會改變京津冀現有的交通和經濟發展格局。

　　航空大都市圍繞機場地理布局展開產業布局，全球提升區域經濟價值。航空大都市一般產業關聯圖見圖3。

　　圖3：航空大都市產業關聯布局示意圖

　　北京新機場地處平原，100公里內不僅覆蓋北京區域，而且覆蓋天津地區，還覆蓋河北廊坊、保定甚至石家莊地區。從綜合交通樞紐和產業布局上，圍繞北京新機場建設未來的航空城，在京津冀一體化格局之下，北京新機場的戰略定位應該是立足于京津冀一體化的現代生態航空城。

　　北京城市規劃和北京新機場規劃更注重北京陸側規劃，未必能發揮最大的地理布局優勢。包括交通規劃繞道北京再疏散的思路和綜合交通樞紐全面輻射便捷疏散的指導思想格格不入。河北陸側產業規劃更像是盲人摸象，除有限的地產項目炒作之外未見產業協調布局的思路和視野。不同于上海浦東國際機場、韓國首爾仁川機場以及香港國際機場，由于土地隸屬主體的多元化和投資利益的不對等決定了北京新機場科學全面規劃的困難度。

　　在京津冀一體化規劃布局新機場產業群落和綜合交通體系，需要打破地方利益，需要國務院統一牽頭協調京津冀三方關系，立足京津冀一體化發展進行頂層設計全面規劃破局。

　　2.建設現代生態航空城

　　北京新機場是中國新型城鎮化過程中重大綜合交通體系項目，新機場服務于京津冀及環渤海經濟區是中國三大主要的經濟發展龍頭區域。北京新機場建設必須成為全球化的國際航空樞紐以及現代生態航空城。

　　按照遠期每年1億人次的旅客運輸量，飛機起降80萬架次基本需求，未來的北京新機場每天進出港旅客接近30萬人，按照1：1的機場直接就業人員將達到30萬人，如果按照產業輻射的周邊間接就業人員2~4倍的比率，間接從業人員會突破100萬。那么新機場周邊30公里以內會形成一個以機場為中心的人口超過150萬的中型航空城市。

　　建設現代生態航空城，不僅要做好城市規劃，更要關注于三方面的規劃。

　　第一，圍繞機場運營的環境控制要素，包括航空噪音控制、飛行凈空管理、電磁輻射環境、煙霧和光環境保護、鳥害防治和鳥類保護。飛機噪音會對機場周邊區域產生環境影響，需要按照飛機跑道起降規律，對噪音分布進行控制，同時在土地區域規劃上考慮噪音因素。機場對跑道兩端凈空有嚴格要求，跑道兩側的凈空基本控制在45米以下。確保飛機飛行和導航安全，對機場周圍的電磁干擾進行監控和管理。煙霧和光輻射污染不光影響環境，而且會飛行安全造成隱患，對產生煙霧和光污染的廠礦企業要進行嚴格控制和管理。鳥害是飛機事故的主要原因，新機場建設會改變原有地區鳥類生活遷徙的生態環境，機場周邊既要防治鳥害，也要科學重建鳥類生活遷徙新環境。

　　第二，做好圍繞機場三個層次的空間布局規劃。最核心的機場基礎設施層次，是機場直接關聯的設施，包括航站樓、旅行服務、交通服務、住宿服務、機場職員相關服務、機場運營相關服務、航空貨運服務、飛機相關產業功能、航空服務功能等。第二層次為機場相關設施，包括交流服務、商務、信息收發、物流功能等。第三個層次為機場強化設施和延伸設施，即與機場的關聯性較弱、能夠產生協同效應的設施，包括學術研究、文化藝術、遼陽娛樂體育、產業技術等功能。

　　第三，在京津冀一體化前提下，做好新機場的臨空產業規劃。北京新機場航空城綜合開發要以機場為核心，以交流為主題，發展和完善人的交流功能、物的流通功能、信息的集散功能，以及產業的集聚、金融的服務和環境的保護與建設功能。新世紀的機場建設不僅僅是一個交通設施，還將是一個包括商業、服務以及文化教育、公務交流等功能的設施，將是城市的一部分，甚至可能是一座新城市。北京新機場航空城的社會、經濟活動需要圍繞人、財、物、信息的交流而展開，貫穿航空城的全部功能和設施，并自然成為航空城綜合開發的主題。保護生態環境，實現可持續發展，需要成為北京新機場航空城綜合開發的基本方針，產業鏈布局既要促進航空城的經濟成長，又要實現對航空城綠色生態健康發展。

　　航空城是一座以機場為核心，以民用航空業和臨空產業為支柱產業的功能綜合性城市。航空城的人、產業、物、文化在三個層面上的構造，對航空城的規劃和開發有很大影響。北京新機場航空城需要有前瞻性的做好產業和空間科學合理布局規劃。

　　三、中國的公共基礎設施建設需要國際視野

　　迪拜在不毛之地的沙漠之上，建立起中東最大的國際航空大都市，200萬人口的迪拜，創造了6600萬旅客吞吐量的航空奇跡，得益于阿聯酋迪拜政府的開放創新的政策思路。縱觀迪拜國際航空大都市的發展模式，北京新機場建設可供借鑒。

　　首先，以政治和經濟的穩定為依托，通訊互聯網等基礎技術領先為基本前提條件。政治清明，治理規范;經濟穩健，充滿創新活力;現代信息通訊基礎領先完備，溝通交流便利高效。以自貿區為依托的產業集群化以及生態和諧發展，集聚人氣、物流、資金，配合良好的社會治理環境、制度環境、技術物質環境和生態環境為基礎。

　　第二，在開放中以負面清單管理減少不確定性風險，集聚產業資源，以空港自由貿易區的政策不斷做實航空城產業內涵。迪拜通過自由開放稅收政策打造全球最大的購物天堂，通過天空開放政策吸引全球的航空公司連接世界。放眼世界，樹立全球開放的思維模式，才能成就國際航空樞紐和全球化的航空大都市。

　　第三，大力發展旅游業和貿易產業，帶動流量和服務規模成長，實現經濟的溢出效應。旅游依托區域文化經濟要素建設，是傳播文化和休閑生活的主要方面，旅游對于環境安全、旅游交通及食宿便利提出規范要求。貿易對于投資環境、金融物流交易服務效率、信息服務水平提出更高競爭要求。樹立北京全球化城市形象品牌，需要特色文化和規范服務集聚人氣和產業集群和諧發展。

　　最后，全球化布局區域社會經濟的協同發展。定位于新世紀的全球化大都市，以航空樞紐延伸擴充航空城功能，在新城市規劃中以頂層設計科學規劃北京新機場航空城產業布局，圍繞航空城產業集聚發揮經濟的最大作用，將航空城的外部性價值發揮到最大化。

　　中國是全球人口最大的國家，中國的經濟總量全球第二，中國的航空運輸業務總量全球排名第二，未來20年內中國會成為全球第一的經濟大國和航空運輸量第一的航空大國。在中國城市化進程中，大型公共基礎設施建設項目還會很多。對于公共基礎設施建設應該立足未來社會發展，結合本地經濟發展特征，全面借鑒國際成熟經驗，以國際化視野和前瞻性的科學規劃確保國家投資的有效性和民眾便捷服務的福祉。崇尚生態和諧自然，立足于發展，圍繞服務于人的主題做好公共基礎設施規劃和建設。

　　(本文發表于《中國民用航空》2014年第7期)

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