2012年1月5日，上海一個家住虹橋國際機場附近的市民，眼睜睜看著一架客機從他的房子上空掠過后安全降落

　　這一天是2015年3月24日，已有十多年飛行經驗、現任國內某航空公司機長的王旭，默默看完該條新聞：“今天下午，德國之翼航空公司一架A320客機在法國南部海拔大約2000米的阿爾卑斯積雪山區墜毀，機上載有150人。法國交通部稱，機上恐無人生還。”他心里像平靜的湖面落下一粒石子，有波動，但不久就恢復如初。他關閉了手機，像往常一樣開始準備新的飛行。

　　王旭告訴《鳳凰周刊》，他為那些遇難者感到悲痛，卻也深知空難的發生是無法完全杜絕的，“這種感覺就像家里的老人逝世一樣，雖然悲痛，但知道是無可避免”。

　　同一天，國內某媒體攝影記者李星杰的手機同樣收到了那條消息。因為經常需要出差，李星杰是飛機上的�？�，最頻繁時五天之內坐過13次飛機。與王旭不同，德國之翼空難讓他又一次想起了5年前在飛機上的那次遭遇——2010年4月14日，西安飛往西寧的旅途中，李星杰乘坐的飛機半個小時內突然毫無預兆地大幅度下降三次，“感覺就像你站在高臺上，腳下的木板被突然抽走了一樣。”飛機上一時哭喊聲連成一片。

　　一年多來，全世界都在遭受接二連三的大規模空難消息的煎熬：載有239人的馬航MH370航班離奇消失，至今蹤跡全無;載有298人的馬航客機MH17在烏克蘭被導彈擊落;臺灣復興航空235號航班在起飛后不久即墜毀于臺北市南港區基隆河……但王旭從未動搖過飛機是最安全交通工具的想法。因為他堅信航空業嚴謹而科學的管理方法，堅信自己熟練的飛行技術，也堅信多家機構給出的統計數據：據美國全國安委會對1993～1995年間所發生的傷亡事故的比較研究，坐飛機比坐汽車要安全 22倍;按照國際航空運輸協會的統計，即便是一個人天天坐飛機，也要一萬四千年才有可能遇上一個航空事故;據航空業的數據統計，平均每130萬架次飛機才發生一次空難，也就是一百三十萬分之一，和買彩票中大獎幾率差不多。

　　作為乘客，李星杰的感受則截然不同，五年前那次經歷后，他患了一個“后遺癥”：從沒在飛機上睡過覺，只要飛機在飛行過程中稍有震動，心臟就狂跳不已。每次坐飛機之前，李星杰都會掏錢多買一份保險。不過有趣的是，李星杰對飛機的害怕只限于“民航”。去年夏天，他還在廣東乘坐三角翼飛機拍攝老鷹。在這架四周沒有任何圍欄，僅有一條安全帶的飛機上，他并沒有感到絲毫恐懼。“因為每次飛行狀態改變，駕駛員都會提前告訴我：‘要轉彎了，別害怕’‘有氣流，別緊張’。所以覺得安心又刺激”。

　　相比李星杰，在中科院某研究所工作的李敏的“后遺癥”更加嚴重：2002年8月的一天，李敏結束了在桂林的旅游，飛回家鄉南寧。飛機到達南寧時突遇閃電和暴雨，開始猛烈抖動，緊接著客艙棚頂上的氧氣面罩全部掉落，客艙中的照明燈同時全部熄滅。幾乎所有人都發出了一聲尖叫。兩三分鐘后，照明燈再次亮起，飛機開始爬升高度。待飛機穩定后，廣播中響起機長的聲音：因遇到暴雨，飛機只能盤旋等待時機降落。但我們的燃油已經所剩不多，請旅客做好準備。不一會兒，乘務員開始詢問誰需要寫遺囑。一些人舉手示意，乘務員將紙筆遞給他們。李敏沒有寫，因為她“覺得自己太年輕了，沒有可寫的”。大約過了二十分鐘，飛機再次嘗試降落，所幸最終平穩著陸。此后，李敏再也沒有坐過飛機。

　　某種程度上，王旭和李星杰、李敏代表了對民航安全看法迥異的兩類人：前者堅信民航的安全性;后一類人，特別是經歷過航空意外的人則對民航安全持懷疑態度。二者看法的不同最明顯地表現在如何解讀“每130萬架次飛機才發生一次空難”這一統計數據方面：前者持一種樂觀態度，看到的是絕大多數人一生坐的都是那“1299999次安全的飛行”，而后者看到的則是“剩下的那一次”，認為離自己并不遙遠，憂慮萬一不幸遇上該怎么辦?

　　對于民航安全持有過于樂觀或者過于悲觀的態度，或許都是不恰當的。正確的做法是既需要了解目前民用航空從業人員在確保安全方面所作出的努力，也要清楚民航安全的隱患，正視民航安全背后的陰影。

　　1977年3月27日，兩架波音747客機在西班牙的特內里費機場相撞，581人死亡。這是人類民航史上一次性死亡人數最多的空難。

　　安全的前提：人的因素最關鍵

　　縱觀最近一段時間發生的空難，不難發現一個規律，事故原因均與人為因素存在直接關系：馬航MH17是被導彈所擊落;臺灣復興航空235號因機長操作失誤而墜毀;根據目前的調查結果，德國之翼空難的原因則疑似為副駕駛蓄意阻止機長返回駕駛艙并操縱客機撞山;就連神秘失聯的MH370也已經被明確排除機械故障。

　　這一規律并不僅在過去一年存在。中國科學院科技政策與管理科學研究所研究員許保光曾對人類歷史上發生過的空難原因做過統計。他告訴《鳳凰周刊》，目前80%的航空事故都是人為造成。國產支線飛機ARJ21項目前副總設計師周濟生此前在接受媒體采訪時也介紹稱，根據波音等飛機制造商幾十年來對空難發生原因的統計，66%以上是由于機組操作失誤、處理不當造成，飛機本身的原因則以12%左右占第二位，其他原因還包括天氣、塔臺指揮等各方面因素。

　　民航史上最嚴重的一起空難的原因也主要是人為因素。1977年3月27日，兩架波音747客機在西班牙的特內里費機場相撞，581人死亡。這起事故的一個最重要原因是飛行員和空中交通管制員通話時，使用了模棱兩可的語言——當來自荷蘭皇家航空(KLM)的飛行員向空管員匯報“我們要起飛”時，管制員只是回應“OK”。這一回答，既可以理解成對飛行員請求的許可，也可以理解為管制員僅僅確認聽到了請求而已。

　　王旭認為，人的因素，特別是民航從業者的失誤的確是不可避免的。“雖然不同空難原因不同，但本質原因是人都有出錯的可能”。他在航校學習時，對一項關于人類可靠性實驗印象深刻：研究者讓受試者做一項最簡單的動作——聽到“開”的指令，打開電燈;聽到“關”的指令，關閉電燈。結果顯示，盡管動作如此簡單，失誤率在1/100至1/1000之間，經過一段時間培訓后，失誤率降低到1/1000至1/10000，但絕對沒有人能把失誤率降為零。“這也是為什么每架飛機上要配備兩名飛行員的原因”。王旭說。

　　不過，王旭強調，上述結論雖然正確，卻不能因此將機組人員的作用一概否定。從理論上來說，目前國內航空機組分工明確，也能將人為因素，特別是人為失誤對航空安全的不利影響降到最小。

　　東航前乘務長俞小寶告訴《鳳凰周刊》，一般機型的標準機組人員配備為7人：機長1人、副駕駛1人、乘務員4人(包括1位乘務長和3位乘務員)、1名安全員，共7個人。其中，機長與副駕駛除了要保證飛行的安全，還要能夠處理火警、發動機停飛等特殊情況;乘務員在為旅客提供服務之外，遇到緊急情況時，需要負責組織旅客緊急撤離、救生和逃生，以及客艙滅火等。之所以需要4位乘務人員，重要原因是除了安全門，客機通常有至少四個安全出口。每個乘務員需要負責一個出口，組織旅客在緊急情況下疏散。安全員作用主要是防劫機，身上帶有手銬和防刺背心，混坐在旅客之中。其數量則會隨著航線與時間(比如召開重大會議期間)而變化。

　　俞小寶介紹，每次飛行前，乘務長都會召集乘務員以及安全員聚在一起召開至少20分鐘的“航前準備會”。乘務長會檢查乘務員、安全員的各項證件是否帶齊以及著裝與儀容是否標準，更重要的是對安全問題提問抽查。比如“飛機如果著火怎么辦?失壓怎么辦?如果有乘客在飛機上死亡怎么辦?”等等。如果某位乘務員回答不理想，乘務長有權取消其此次飛行。登上飛機后，乘務長還會和機長、副駕駛等召開一個機組航前準備會，內容包括確定機組的聯系信號。此外，每次飛行結束后，乘務長還會進行一次十五分鐘左右的講評，總結、評價當次飛行經驗。

　　某資深乘務長透露，機組航前準備會制定的聯系信號多用于劫機發生時乘務員與機長聯絡，每次飛行的聯系信號都不同，以避免被識破，“一個曾經使用過的暗號是乘務員給機長電話時，響鈴四聲”。

　　飛行任務之外，機組人員還需要學習各種文件、業務通告或領導講話加深對“安全”的理解。正式學習每個部門每月至少一次，內容隨環境而變化。比如春季飛機容易顛簸，就要復習顛簸的預防與處理。非正式的學習則需要關注公司在網上發布的文件，學完之后還有相應考核。據內部人士透露，德國之翼空難后，許多國內航空公司已經下發文件，再次強調駕駛艙內必須隨時保證有兩個人。此外，機組人員每年還有一次復訓，熟悉陸上、水上緊急撤離過程，同樣需要通過考核。

　　安全隱患：難以解決的心理問題

　　不少民航業內人士坦承，雖然目前各項安全準備與流程嚴密，能夠最大限度地減少人為因素的不利影響，但終極難題卻無法解決——如何保障飛行員等機組人員心理健康?這一難題始終困擾全世界民航業。

　　根據目前的調查結果，德國之翼空難發生的重要原因是副駕駛的心理問題。有媒體爆出，副駕駛曾患上抑郁癥，家里搜出多張請假條，其本人出事前卻隱瞞病情，“帶病”上班開飛機。

　　事故發生之后，美國國家運輸安全委員會(NTSB)前官員戈爾茲(Peter Goelz)表示，“本次事故會對民航飛行員未來的檢查方式和檢查項目產生巨大的影響。”《紐約時報》則稱，美國民航業目前已要求所有的飛行員在被雇傭前接受身體和心理的檢查，并在此后接受隨機的藥物和酒精檢測。

　　美國聯合航空公司退休機長Rusty Aimer告訴《鳳凰周刊》，對飛行員進行心理檢查在美國并不是新鮮事物。他無論是在應聘美聯航、達美等大型航空公司，還是此后工作中都接受過很全面的心理測試。“而且，如果上司和同事一旦發現某位員工不太正常，他們可能會向上級報告，然后公司會安排這位員工去見心理咨詢師。”他說。

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　　但德國之翼的母公司、漢莎航空的總裁Carsten Spohr 接受媒體采訪時卻懷疑心理檢查的有效性：“這種孤立的舉動(指飛行員的極端行為)永遠不能被徹底防止，世界上最好的系統也不能。”

　　新西蘭基維(Kiwi)國際航空公司總裁 Ewan Wilson告訴《鳳凰周刊》，至少在新西蘭，很多航空公司為飛行員做的體檢更加關注于身體健康，例如檢測是否有糖尿病或者心臟病，卻缺乏對心理健康的重視。

　　國內民航從業者同樣受到心理問題的困擾。王旭曾聽說過國內有飛行員因工作壓力大而跳樓自殺。

　　根據大陸民航業的相關規定，飛行員每天最大的飛行時數為8個小時，一個月不能超過100小時，三個月不能超過270小時，一年不能超過1000小時�？鄢�節假日，折合下來，平均每個工作日需要飛行兩三個小時。由此來看，飛行員的工作時間并不長，甚至有些輕松。

　　但事實并非如此。王旭解釋說，國家規定的只是飛行時間，但每次飛行任務還有航前準備和進場等多個環節，完成這些環節所需要的時間往往數倍于飛行時間卻未被計算在內。此外，機場在市郊，飛行員每天上班途中也要耗費大量時間。王旭經常需要早上6點出門，晚上8點才能到家。“這還是非常之幸運，沒有經歷任何晚點、延誤。最長的一次我19個小時沒有合眼”。

　　工作時間長，飛行員還需要遵守航空公司制定的、遠高于國家規定的各項標準，即使是一些與安全無關的標準，稍有違反便會受到處罰。國家標準規定飛機在起飛時，在管制員要求下，應啟動降噪程序，該程序對飛行安全沒有任何有利影響。但某家航空公司則規定，飛機在起飛時必須啟動降噪程序，否則機長直接免職。“這造成的后果是，一方面飛行員心理壓力大，另一方面安全管理沒有重點，可能導致相關人員忽視真正的安全問題。”王旭說。

　　更嚴重的問題是，機組成員中不僅僅只有飛行員才會遇到心理問題。“我身邊有好多患抑郁癥的同事”，大陸某航空公司一位乘務員告訴《鳳凰周刊》。她解釋說，乘務人員的壓力來自兩個方面：對飛行事故的恐懼，以及在服務乘客時受到的委屈。

　　上述兩個“壓力源”所產生的心理影響，隨著工作年限的增長，乘務員對飛行事故的恐懼程度也會發生變化。“工作一兩年的新乘務人員遇到事故往往不害怕，反而很興奮。最害怕的是有一定工作年限的乘務人員。但是，等工作時間再長些，他們也就不害怕了，因為已經麻木了。”前述乘務員說。

　　相比之下，服務乘客時所產生的心理壓力則要嚴重得多。“忍氣吞聲、長期壓抑很容易抑郁。”該乘務員曾親眼目睹過一名同事由正常到患上抑郁癥的過程：為了提高服務質量，航空公司經常派人喬裝乘客暗訪。如果被檢查出服務有問題，乘務員將面臨寫檢查、整改甚至停飛等多種處罰。一名乘務員在多次受到處罰之后，突然性情大變：在客艙中工作異常積極，所有的工作都搶著做;面對挑剔的乘客則會異常緊張，甚至會放聲大哭。她還經常神秘地告訴其他同事：“這位乘客像暗訪的，那位乘客像暗訪的……”由于其行為異常，不久即被停飛，并被送往醫院治療，“后來沒再回來(工作)，好像回老家了。”

　　對于機組人員的心理問題，國內各航空公司早已采取多項措施，但效果并不理想。姚樹明曾在國內某航空公司當過十年機長。他告訴《鳳凰周刊》，國內各航空公司很早就對所有機組人員進行心理健康檢查。其中，飛行員年齡在40歲以下，需要每年一次例行身體檢測。40歲后每年兩次檢測，其中都包括心理健康方面的檢測。但“有沒有用我也不知道”，姚樹明透露，每次飛行前不會另外進行心理檢測。

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　　2015年2月，中國民用航空局下發通知，要求在2015年度民航飛行院校招收飛行學生的體檢鑒定中，統一實施心理健康評定。民航局飛行標準司副巡視員梅亮稱，此前“缺乏統一的執行標準，且每家航空公司的側重點各不相同。因此，從全行業的角度出發，民航局此次建立了統一的心理健康評定標準。”

　　但廣東省心理學會常務副會長、華南師范大學心理學教授張敏強公開表示，“例行的制度無法規避飛行員的精神問題。普通人很忌諱被指心理有問題和精神病，大家都不愿意承認心理問題。”此外，飛行員會下意識隱瞞病情，“對于一個人有無精神病，要有很多驗證。人在某種壓力下會有突發性的變化，無法預估。”

　　一位不愿透露姓名的機長告訴《鳳凰周刊》：“對任何一個智商正常的人來說，想通過心理測試實在太簡單了。只要選擇那些最陽光、積極的答案就行了。”

　　在王旭看來，保障飛行員等機組人員心理健康應該是設法消除其產生心理問題的因素，解決其遇到的實際問題，而不是采用上述“哄小孩”般的“幼稚”手段，“想讓我們心情好，還不如直接安排我們去聽相聲呢。”

　　硬件保障：飛機技術越來越接近完美

　　相比于“人”的種種不可靠，民航業內的一個共識是：從技術角度來說，飛機正在變得越來越安全。其可靠性從某種程度上來說，已經超越了人類。

　　廈門航空一位飛機維修師告訴《鳳凰周刊》，老舊的飛機，尤其十年前的飛機，出現機械故障的概率很大。但隨著技術的進步，新飛機已經很少出現機械故障。最新的一個例子更能說明問題：2015年4月7日，冰島航空執飛雷克雅末克至丹佛的一架波音757在起飛后不久便被閃電擊中，但整個飛行沒受絲毫影響，直到降落后才發現飛機雷達罩已被閃電擊出一個大洞。

　　遼寧通用航空研究院副院長、北京航空航天大學教授黃俊告訴《鳳凰周刊》，“目前民用飛機設計、制造以及檢測系統已經接近完美，已經發現的問題都已解決”。黃俊曾參加過中國某型號戰機的設計工作。在他看來，相比軍用機把飛行性能放在第一位，民用客機的設計理念更注重安全。

　　一般而言，民航客機安全性保障包括飛機設計、制造過程中的嚴格監管，以及飛機出廠投入使用中的維修保養兩個過程。

　　一架客機在投入運營前需要取得多種證件——型號合格證或型號設計批準書、生產許可證以及單機適航證，對于引進國外生產的飛機，還須由飛入國適航當局頒發型號認可證。其中，取得型號合格證是獲取其他證件的前提。獲得該證件意味著滿足了航空安全飛行最基本的要求。這些要求都是由歷次飛行事故的經驗總結而成。例如，1996年一架美國環球航空公司的波音747飛機起飛不久即發生爆炸。調查結果顯示，爆炸原因是飛機的中央油箱過于靠近熱源，使得燃料和空氣混合引起。波音此后開發了可避免燃燒爆炸事故的油箱惰化系統。2006年，燃油惰化成為飛機制造的硬性規定，所有新飛機都強制裝配這一系統。

　　型號合格證獲取過程異常繁雜。以大陸首款按照國際標準自主研制的噴氣支線客機ARJ21-700為例，從申請到最終獲取中國民用航空局頒發的型號合格證共花費6年時間，期間共經歷了300項地面試驗、243個試飛項目、1301個試飛點的審定試飛大綱，審定試飛累計761架次等等。

　　飛機維護則分為航線維護和定期維護。前者是每次飛行前后都要進行的維護工作，包括調節有關參數，添加潤滑油等工作介質;后者是飛行一段時間后定期到專門的機構進行全面維護。維護時間段根據飛機型號與制造公司的不同而不同，一般按每50小時、100小時、200小時、1000小時、2000小時等間隔來劃分。

　　此外，從設計上保證飛機安全還有另外一項更為“靠譜”的措施：系統備份。為了預防突發情況，飛機上的關鍵系統往往都至少有一個備份。最典型的例子就是發動機。目前的客機均可以在一個發動機失靈的情況下，依靠另一個發動機安全迫降。此外，飛機上的電力系統、液壓系統、飛行控制系統等關鍵部件也都存有備份。

　　黃俊稱，上述程序能夠將威脅航空安全的隱患降到最低。當然，“飛機作為一個由數萬個零件組成的復雜系統，不出問題是不可能的。一些飛機事實上可以‘帶病飛行’，但這些‘疾病’都是無關航空安全的， 比如客艙中某個照明燈壞了，或者娛樂系統的某個顯示器不亮了。”

　　隨著科技的發展，越來越多的保障航空安全的先進設備安裝在了飛機上。十年前，在飛機著陸時，姚樹明需要時刻盯準跑道，校正飛機位置，現在依賴GPS系統，將位置提前輸入系統后，飛機會自動找到跑道，位置不差分毫。

　　最近幾年飛機技術的發展更是日新月異。2013年11月，空客向美國交付了首臺安裝有防沖出跑道系統(ROPS)的A319飛機。這項駕駛艙機載系統領域的技術，可以有效增強飛行員降落時的情境意識，降低飛機偏離跑道的風險，而且在必要的情況下，該系統可以為飛機提供主動保護。此外，最新的空客A380還配備了霍尼韋爾的新一代天氣雷達技術，即三維氣象雷達技術。該雷達產品能夠以全三維形式顯示天氣情況，從地面到6萬英尺高空，以及320海里范圍內進行自動探測，并提供多種水平與垂直剖面氣象分析和解析選項。調查數據顯示，使用此款雷達后，飛行員在飛行時的決策效率可提高37%。

　　2012年10月19日,東航在上海舉辦招聘會,兩千多人前往面試。圖為幾個應聘者正走過招聘會的招貼廣告

　　安全與成本：利益權衡何者優先?

　　當然，沒有任何一種客機能夠達到絕對安全。業內人士表示，決定一架客機實際安全程度的因素是航空公司的盈利平衡點。黃俊告訴《鳳凰周刊》，雖然每架飛機都符合最基本的安全指標，但航空公司和飛機制造公司在決定向一架飛機上安裝何種更安全設施之前，會預測收益、飛機發生事故的概率以及可能的賠償金額，如果飛機發生事故的概率與可能賠償金額的乘積大于收益，就需要增加更安全的設施，反之則不會增加，“航空公司購買飛機進行營運的主要目的就是為了贏利，不會做賠本買賣，所以這就是一個合算與否的問題”。

　　一個典型的案例就是以色列民航裝備反導彈設備。2002年11月，一架以色列阿基亞航空公司的波音757客機在肯尼亞海濱城市蒙巴薩機場起飛后，遭到來自地面的兩枚導彈襲擊，所幸未被擊中。同年年底，以色列國防部要求所有飛國際航線的以色列客機都要安裝自衛裝置。顯然，馬航MH17空難，如果被導彈攻擊的是以色列航空的班機，悲劇或許就會因為飛機裝備了反導系統而避免。但到目前為止，由于反導系統不但價格高昂，還會增加客機的飛行阻力，所以除以色列外，幾乎沒有國家強制安裝這類系統。

　　航空公司更會根據成本來行事。Rusty Aimer極度懷疑廉價航空公司的安全性。他告訴《鳳凰周刊》，許多德國之翼、亞航等廉價航空公司便宜的原因在于其在飛行員訓練、飛行員薪酬和飛機保養方面節省開支，這都會增加飛行的安全隱患。“他們很多都從錢的角度來考慮，想盡辦法縮減開銷。在未來，我們可能會看到更多的航空事故是來自廉價航空公司”。

　　國內也存在同樣的問題。一位航空從業人士告訴《鳳凰周刊》，國內對一些零部件，比如輪胎的使用壽命有著明確的要求，過期就需要更換。而某些小型航空公司則很難百分之百遵守。“他們的心理是飛機能飛就行”，該人士說。

　　王旭透露，為了降低成本，相比大型航空公司，小公司會偏向于“冒險行事”，只要符合基本降落條件，便會盡力降落。因為這些公司難以承受備降或航班晚點帶來的經濟損失。以目前中國民航主力機型波音737來計算，其每小時油耗約為2.5噸，如果單程備降耗時一個半小時的話，其耗油量為3噸，往返則是6噸。目前的油價約為8000元/噸。所以，只是燃油成本就接近5萬元。而每次備降還需要考慮多種隱性成本。比如，備降會占用飛行員的執勤期，可能導致該飛行員無法飛下一次航班。上述計算還只考慮最順利的情況，有些時候飛機可能需要在備降機場與目的地之間往返兩三次，才能安全著陸，甚至還有可能航班被取消，直接返回原地。再加上給乘客的補償，一次延誤的成本甚至達到百萬元。“所以，他們的理念是，能一次完成的飛行任務，不要拖成兩次。但這客觀上增加了安全風險。”

　　除了成本限制，黃俊還向《鳳凰周刊》透露，飛機制造國的工業基礎、制造工藝水平、研發經驗等在一定程度上也會影響飛機的安全性。比如去年，國產某型號飛機出現了兩次起落架故障事故。此前2013年，該機型還同一天在兩個國家分別發生事故——緬甸航空一架搭載64人的該型號客機，在降落機場時沖出跑道;印尼“白鴿全島”航空的一架該型號客機，由于降落目的地時飛機起落架未順利降下，導致飛機以機腹著地，機身當場折成兩段。另據媒體報道，波音飛機的小時利用率一般在11-12個小時，而該型號飛機只有3個小時左右。所謂小時利用率是指一架飛機一天能運營的時間。也就是說，盡管該型號飛機屬于小型支線客機，但其小時利用率總體上還是偏低。

　　對于該飛機的種種問題，該飛機公司相關負責人在今年3月接受媒體采訪時表示，相關問題是“成長中的煩惱，我們會更嚴格要求自己，也希望公眾對于國產民用飛機的發展給予理解和支持”。

　　在黃俊看來，彌補上述差距首先還得在思想上牢固樹立安全第一的態度，盡力提高產品質量，確保飛機的安全飛行，逐步建立起國產飛機品牌在世界范圍的信譽和聲譽;其次在產品開發技術上要注重積累和總結經驗，學習和借鑒世界上先進的技術成果，在技術上精益求精，從源頭避免飛行事故隱患。

　　公開資料顯示，該型號飛機并非中國原創，前身是在1959年首飛的蘇聯An-24運輸機。但An-24的安全記錄并不好，截至2014年8月，An-24事故損失共計152架(總計生產了1367 架)，造成2079人死亡。相比之下，波音737客機生產了8000多架，是An-24的數倍，只損失了158 架。同時，中國公司在引進消化時，并沒有完全吃透各項參數，進而避免飛機缺陷。比如，對于波音、空客這樣技術成熟的飛機，使用電源時如果將正負極顛倒了，是插不上插座的。但在An-24上，就存在這種設計漏洞，很容易導致飛機交通事故。

　　中國民航大學教授李曉津也曾在接受媒體采訪時公開指出，中國航空工業的水平和各方面的能力，對比波音、空客、巴西航空的制造還存在較大差距，國產某型號飛機，“因為不掌握核心技術，遇到飛機部件故障，就只能停飛，等著別人把零部件送過來”。

　　不過，業內人士也指出，一個國家的民航要想真正發展起來，必須實實在在提升制造業水平。這一過程不能操之過急，要穩步前行。對于偶然遭遇飛機事故，不應將國產飛機一棒子打死，而要盡快吸取教訓。民航專家綦琦此前在接受媒體采訪時曾表示：“國產民用飛機要想快速發展，以達到大飛機和波音、空客同場競技，小飛機進入世界領先水平，就一定要‘傷得起’，并且吸取失敗的經驗和教訓。任何飛機都是在不斷修正中成長、完善的，因為只有出了問題，才會有解決問題的辦法。”

　　制度保障：航空安全是系統工程

　　2015年4月10日上午，伊春空難的機長齊全軍因重大飛行事故罪，終審被判處有期徒刑3年，齊全軍是大陸第一位因飛行事故被追究刑事責任的機長。這條新聞對王旭產生的觸動遠比一般空難事故要大，在他看來，上述案件關系到社會如何看待、解讀航空安全。

　　2010年8月24日21時，河南航空機型為ERJ-190的飛機由哈爾濱至伊春的VD8387客運航班在伊春墜毀，部分乘客在墜毀時被甩出機艙。機上乘客共計96人，其中兒童5人。事故造成44人遇難，52人受傷，直接經濟損失30891萬元。該事故屬可控飛行撞地，事故原因被定為飛行員失誤。

　　國務院事故調查組出具的報告顯示，該事故直接原因為，機長違反河南航空有關規定，在低于公司最低運行標準的情況下，仍然實施進近。機組違反規定，在飛機進入輻射霧，未看見機場跑道、沒有建立著陸所必需的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實施著陸。機組在飛機撞地前出現無線電高度語音提示，且未看見機場跑道的情況下，仍未采取復飛措施，繼續盲目實施著陸，導致飛機撞地。副駕駛沒有提醒機長保持最低下降高度平飛或復飛，對事故的發生負有直接責任。鑒于其已在事故中死亡，建議不再進行責任追究。

　　基于此，根據檢方指控，時任機長齊全軍違反航空公司關于飛行操作的規章制度，對空難負有直接責任，應當以重大飛行事故罪追究刑事責任，建議判處4-6年有期徒刑。

　　2014年12月，法院一審認為，齊全軍作為當班機長，違反航空運輸管理的有關規定，違規操縱飛機實施進近并著陸，致使飛機墜毀，造成機上44人死亡、52人受傷，直接經濟損失人民幣3億余元。因此以重大飛行事故罪判處齊全軍有期徒刑3年。宣判后齊全軍提出了上訴。2015年4月10日上午，伊春市中級法院終審駁回齊全軍上訴，維持原判。

　　“機長固然難辭其咎，但不能把板子全打在他身上，只追究他一個人的刑責”。王旭解釋說，機長違規操作確實直接導致了伊春空難事故的發生，但是任何一起航空事故，無論直接原因是人為因素，還是機械自然因素，其根本原因都是組織管理失誤。

　　國際航空界有一個著名的海恩法則：“每一起嚴重的航空事故背后，必然有近30起輕微事故和300多起未遂事故先兆，以及10000多起事故隱患”，因此，保障航空安全是一個系統工程，涉及方方面面，航空業的做法是消除各個環節小的事故隱患，進而防止大事故的發生。在伊春空難發生前，同樣有許多小的隱患已經發生：正副飛行員經驗差距過大、違反駕駛員搭配原則，公司對該機長此前操縱技術粗糙問題失察，河南航空未取得哈爾濱至伊春航線經營許可的情況下，審定同意該航線的運行許可等等。只要其中任何一個隱患事先被消除，伊春空難都有可能避免。顯然上述隱患也并不都是機長的責任。

　　王旭的觀點代表了大多數飛行員的看法。2014年12月21日，中國飛行員協會發表聲明稱對伊春空難機長被判刑深表失望。該聲明寫道：“伊春空難后大量的新聞報道將矛頭直指機長，使社會輿論普遍對于機長懷有憤恨情緒。我們希望法院本著客觀、獨立的立場對齊全軍進行判決，不受社會輿論的左右，也不使本案判決間接成為掩蓋行業管理失誤、化解民眾憤怒的一個工具。”

　　不過，知情人士告訴《鳳凰周刊》，飛行員們認為齊全軍最不應該犯的一個錯誤是沒有組織指揮旅客撤離，沒有救助受傷人員，而是擅自撤離飛機。“他走了之后，一位幸存乘客曾進入駕駛艙試圖搶救副駕駛，卻因為不知如何打開副駕駛的安全帶而失敗。”該人士說。

　　(應受訪者要求，王旭、李敏為化名。實習生王悅對本文亦有貢獻) 

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