截至2018年底，我國已在18座公共運輸機場建立了專為公務航空提供地面保障服務的FBO，其中7座位于吐吞量排名前10位的“千萬級”機場，初步構建起中國公務航空FBO服務網絡。

　　FBO(固定基地運營商)起源于美國，面向通用航空，尤其是為私人飛機和公務機提供服務。美國公務航空發(fā)展之所以遙遙領先于全球其他市場，正是得益于其發(fā)達的FBO網絡。

　　作為一個進入中國市場不滿10年的公務航空新業(yè)態(tài)，F(xiàn)BO在中國市場從無到有、由點及面，建設步伐并不慢。但伴隨中國公務航空市場的快速發(fā)展，以FBO為主的地面保障資源不足，已成為制約行業(yè)進一步發(fā)展的突出問題;同時，現(xiàn)有FBO在保障過程中出現(xiàn)的收費標準不一、服務水平參差不齊等問題，也受到業(yè)界越來越多的吐槽和質疑，調整變革迫在眉睫。

　　10年建設 由點及面

　　中國公務航空發(fā)展起步于上世紀90年代中期，在2008年前后迎來快速發(fā)展。2008年~ 2013年算得上是中國公務航空發(fā)展的第一個“黃金五年”。這5年，中國公務機機隊規(guī)模迅速擴大，公務機起降量也在北京、上海、深圳等地樞紐機場快速增大。為提升對公務機航班的保障效率，同時考慮運行特點差異，將公務機航班與公共運輸航班分開保障，我國各大樞紐機場先后著手增設公務機專用保障設施——FBO。

　　2008年，首都公務機有限公司在北京首都國際機場正式投用中國內地第一家FBO，包括專用候機樓和停機坪。目前，該FBO擁有51個公務機專用停機坪和70多輛保障車輛，基本建立起一套完整的“一站式”服務體系。

　　緊隨北京，由上海機場(集團)有限公司與霍克太平洋航空服務有限公司共同出資組建的上海霍克太平洋公務航空地面服務有限公司，作為上海FBO的運營方，在2010年開始為進出上海虹橋、浦東兩場的公務航空旅客和機組提供服務。目前，兩場均配備了公務航空通道及各類專業(yè)維修和保障設施，虹橋還設立了公務機集中停放坪和兩個公務機機庫。得益于FBO的投用，上海兩場的公務機起降量逐年遞增，過去8年間的年均增幅達到9%。

　　除機場主導的FBO建設外，國內最大的公務航空運營商——金鹿公務航空有限公司也很早涉足FBO建設領域，通過與各地方機場合作共建，嘗試公務航空FBO網絡化布局。自2010年起，金鹿公務先后在西安、長沙、南寧、桂林、三亞、海口、杭州、唐山等地機場建起了11家FBO，形成了目前國內最大的FBO網絡。

　　此外，在京津冀、長三角等機場群，位于樞紐機場周邊的部分機場，也將公務航空視為新的業(yè)務增長點，積極吸引、消化樞紐機場的公務航空外溢需求。如天津濱海國際機場就在2015年投用了FBO公務機樓，將公務機業(yè)務與公共運輸業(yè)務分離。設施投用以來，天津FBO的公務機保障量也呈現(xiàn)出快速增長態(tài)勢。

　　截至目前，加上位于香港和澳門兩地機場的3個FBO，我國已在18座公共運輸機場建立了專為公務航空提供地面保障服務的FBO，其中7座位于吞吐量排名前10位的“千萬級”機場，實現(xiàn)了由點及面，初步構建起中國公務航空FBO服務網絡。

　　探索“中國式”FBO服務

　　公務航空FBO在我國一線城市及主要二線城市機場的陸續(xù)建成通用，為支撐我國公務航空市場的快速發(fā)展發(fā)揮了關鍵作用。2018年，以擁有FBO設施的機場為主，全國共保障約39400架公務機，其中華北地區(qū)最多，占比達33%，華東地區(qū)和中南地區(qū)所占比例相近，均接近28%。保障數(shù)據(jù)也凸顯出我國公務航空市場高度集中的發(fā)展特點。2018年，北京、上海和深圳三地機場的FBO公務機保障架次為20274架次，超過全國總保障量的一半。

　　與國外FBO網絡化布局相比，我國的FBO集中在東部地區(qū)，也體現(xiàn)出其處于發(fā)展初期的階段性發(fā)展特征。中國航空運輸協(xié)會通用航空分會總干事王霞認為，國內公務航空FBO無論是建設規(guī)模還是功能設施配備，起點普遍較高，在起步初期瞄準保障要求更高的公務機和公務航空，從而在布局上自然傾向公務航空業(yè)務集中區(qū)域，跨越了國外FBO保障設備逐步完善的發(fā)展過程。

　　針對高起點、高度集中的“跨越式”發(fā)展現(xiàn)狀，一位業(yè)內人士表示，盡管中國多地機場投資熱情高，建設了一些高標準的FBO，但國內公務機業(yè)務會集中在中心城市的樞紐機場，這些機場的保障壓力會越來越大。相反，其余機場的公務機起降量并不高，在制約行業(yè)發(fā)展的關鍵問題未得到有效破解之前，這些機場的業(yè)務量也很難實現(xiàn)快速增長。

　　記者從多家FBO運營方了解到，現(xiàn)有服務功能和設施配備，基本能夠滿足未來3年~5年公務機航班的保障需求。

　　目前，我國FBO提供的服務依據(jù)是否跟航空保障相關分為航空性業(yè)務和非航空性業(yè)務，其盈利點大致來自4個方面：對飛機的收費，包括起降、停場、清潔、維修等;對旅客的收費，包括安檢、通道、配餐等;對機組人員的收費，包括氣象咨詢、休息室等;以及其他延伸服務收費，如酒店預訂、導游、翻譯等。當高標準建設投入遇上有限的營收來源，勢必會對運營商和用戶最終承擔的消費價格構成影響。

　　進階之路 道阻且長

　　過去3年，中國公務航空市場發(fā)展趨于平穩(wěn)，接收新飛機的數(shù)量放緩，公務機年起降量也保持基本穩(wěn)定。但這并不代表中長期發(fā)展的發(fā)展趨勢，中國市場的潛力和空間依舊被各方看好。中國公務航空行業(yè)的進一步發(fā)展，需要更多的地面基礎設施提供支撐。

　　民航局此前已明確提出鼓勵各機場根據(jù)通用航空發(fā)展需求增設通用航空保障設施，提高地面服務保障水平。FBO業(yè)務歸根結底是屬于地面服務業(yè)務，需要所在機場提供多種資源進行配合，如土地供應、安檢等;同時也涉及共享機場的空域資源和起降時刻，需要協(xié)調好FBO運營方與機場、空管之間的關系。

　　多位業(yè)界學者都曾表示，由于目前國內公務航空FBO的部分業(yè)務與機場業(yè)務有重疊，國內大部分機場機構不愿意放手第三方獨立運作，除了機場主導建設的FBO，其他單位若想在機場獲得籌建許可，尚存在一定的困難。對此，業(yè)界也呼吁，希望主管部門出臺針對性的政策和規(guī)定，推進FBO建設，既能體現(xiàn)機場作為公共資源的公平性，也兼顧機場資源的統(tǒng)一調配，減少FBO籌建阻力，使其網絡布局更為通達，更好地服務公務與通用航空發(fā)展。

　　此外，我國公務航空FBO發(fā)展還面臨專業(yè)人員緊缺的難題，包括管理人員、專業(yè)技術人員等。如公務機維修方面，我國多數(shù)FBO尚不具備較強的維修能力，需要依托第三方服務機構，而且很多公務機的大修服務目前在國內還無法完成，不僅造成費用過高，也成為制約行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實問題。

　　FBO在我國還屬于新業(yè)態(tài)，針對其建設、運營等還沒有特別明晰的監(jiān)管規(guī)范和指導，而且行業(yè)協(xié)會層面也還沒有建立起運營服務的團體標準，對市場的一些不規(guī)范行為無法形成有效約束。不過，記者從民航局以及相關協(xié)會了解到，目前有關規(guī)范FBO市場運營的工作和研究正在加速推進。

　　FBO作為公務航空發(fā)展的基石，繼續(xù)助力中國公務航空市場實現(xiàn)可持續(xù)健康發(fā)展，在很大程度上取決于其布局的通達性、功能的完善度以及收費的合理性。無論是建設布局，還是運營服務，我國公務航空FBO的發(fā)展，既要借鑒國外發(fā)達市場的成熟經驗，也要適應中國市場的特征和機遇，探索一條具有中國特色的發(fā)展路徑。

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