隨著國內低空空域逐步開放，通用航空產業引發新一輪投資熱潮，地方政府和企業不惜斥巨資興建通航產業園，據統計至少已有116個縣級以上城市加入到了這場大躍進計劃之中。

　　然而網易財經了解到，目前中國通用航空產業發展并非一帆風順，政策環境市場條件也遠未成熟。現在很多地方爭建通航產業園，動輒征地成百上千畝，明顯存在投資過熱隱憂，甚至別有用心者借發展通航產業的名義大肆圈占土地資源，進而去開發房地產。

　　116個城市爭建通航產業園

　　“通用航空是我國改革開放三十幾年來唯一一個沒有發展起來的產業”，中航工業通用航空有限公司的副總經理沙長安日前在低空經濟論壇上如此表示。

　　也許，正是看準了通航產業未來巨大的發展空間，國內多個地方蜂擁而上掀起了一股投資通航產業園的熱潮。據中國航空器擁有者及駕駛員協會(AOPA)統計，截至2013年7月31日，中國已經有116個縣級及以上城市在建或計劃建設通用航空產業園區。

　　其中，僅僅披露了規劃面積和投資總額的56個項目中，規劃總占地面積282.55平方公里，計劃投資總額6290.41億元人民幣。平均每個園區占地面積5.05平方公里，平均每個園區投資總額112.33億元。

　　值得注意的是，在這116個在建或將建的園區中，2010年底之前建設的只有21個，2011年之后建設或計劃建設的多達95個。

　　中國工程院院士馮培德在今年3月份的兩會期間就指出，幾乎沒有哪個產業像通用航空這樣，在發展剛剛起步階段，就出現投資過熱苗頭。

　　按照業界說法，通用航空就是民用航空除去商業航空后其它部分，包括從事工業、農業、林業、漁業和建筑業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。

　　沙長安對網易財經表示，同許多發達國家相比，中國的航空產業格局呈倒金字塔狀，拿美國來說，人家通航產業占整個航空業比例高達95%，而我國的情況則正好相反。于是在三年前，中央軍委頒布《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，通航產業至此才看到了把蛋糕做大的前景。中國民航局更是承諾在2015年之前，將在全國范圍內推進低空空域改革。

　　美國有將近20000個可供通航起降的機場，而中國目前則只有將近400個，根據此前民航局提出的“縣縣有機場”的設想，未來國內通航機場數量至少可以達到3000多個。高達十倍的機場建設目標也為地方政府配套建設通航產業園提供了操作空間。

　　市場空間受管制反而放緩

　　仔細梳理一些地方政府關于興建通航產業園的規劃可發現其相似之處：斥巨資成立投資公司，建立通航基地，引入或收購國外飛機制造企業，成立運營公司，建立配套飛行學院，聲稱年產數百架飛機，預計產值千億等等。

　　然而，與通航產業園快馬加鞭的建設節奏相反的是，通航產業的發展受低空管制等因素影響反而呈現出放緩的趨勢。例如沈陽航空航天大學統計數據顯示，2011年通航作業時間同比增長28.5%，而到了2012年則迅速放緩，增長率僅為2.8%。

　　對此，遼寧通用航空研究院副院長張利國表示，很多通航企業買了飛機回來后，才發現事情并沒有想象中的簡單。某地方通航產業園的顧問就向網易財經講述了該產業園遭遇到的困境，“基地草草完工，空管局到現在都沒有批準飛，政府投的幾個億就那么浪費在那里。”

　　以重慶直升機產業投資有限公司投資的通用航空產業基地為例，該項目2012年8月份開工建設，項目總占地790畝，工程投資約6億元，包括試飛區330畝。但是到去年年底宣稱的“完工”時，該項目除了一個塔臺以外，其他基礎設施什么都沒有建成。

　　沙長安也告訴網易財經，很多做通航的企業，到后來發現做不下去，希望他們出手收購。他還透露，國外那些大型的的通用飛機制造公司在中國的銷售情況并不好。中航通飛目前在全球銷售量為約300架，“絕大部分都是在歐美等國家，國內的非常少”，公司目前已經投入了45億資金，還在繼續投入，短期內還看不到產出。

　　急功近利的一個嚴重后果就是安全隱患。今年6月，廣漢通航產業園內的一通航企業就因為一次安全事故造成損失1000多萬元。據悉，截至今年9月份，國內發生通航事故已經有3起，這還不包括地面事故。

　　部分借產業園圈占土地資源

　　通航市場本身并未發展起來，但是沒能阻止各方力量以提前布局的理由對通航產業園的投資。其中也不乏渾水摸魚者，有的外部資本進入這一產業甚至被懷疑為動機不良。

　　業內人士向網易財經透露，南方有個民營企業集團今年才剛剛成立，該公司前身曾因涉嫌傳銷而被多方舉報，就是這樣一個爭議的公司今年也喊出了要在全國打造八個通航產業園的計劃，并引得地方政府趨之若鶩，這種投資規劃背后有多大的風險，尤其值得警惕。

　　中國航空運輸協會通用航空委員會副秘書長唐繼龍就告訴網易財經，在通用航空領域一個嚴重的問題是，現在什么人都來做通航，很多參與投資建設的都是外行人，外行領導內行，也不按照規定程序來辦事，“本來要兩年時間才能完成的程序，通過旁門左道半年就搞定了，‘黑飛’現象很普遍”。

　　中國航空器擁有者及駕駛員協會也在其報告中指出，通航產業園如此火熱的原因，除了經濟發展和政策利好外，還有一些負面因素，如部分投資方借投資通航產業之名，行地產開發之實的投機行為;此外，還有部分地方政府迫于招商引資指標的壓力或急于發展經濟的浮躁心理等，也催生了部分通用航空產業園區。

　　多位業內人士表示，通航產業基礎太薄弱，短期內不可能實現盈利，需要一段時間的產業準備期，少則三五年多則十年，這顯然跟許多投資者迫切希望得到回報的想法是矛盾的。北京航空航天大學通用航空研究中心的教授高遠洋向網易財經表示，目前通航機場缺口巨大，應該多建通航機場，而不是不根據地方的產業特點都上產業園。

　　唐繼龍則告訴網易財經，當前各個地方發展通航產業，多頭管理的情況非常嚴重，很容易導致重復建設資源浪費，“目前這一塊的管理涉及到空管局、民航局、安監局、林業局等等十幾個管理部門，我在外考察的時候就見過這么多部門一起爭論的場面，太亂了。”

　　當然更為關鍵的問題還是制度建設。中國航空運輸協會秘書長魏振中對網易財經表示，空軍管理同民航發展的要求存在矛盾，盡管現在政策在松動，但是低空領域的開放還是個問題，這個問題不解決的話通航產業的發展只能是空談，“你看趙本山他們買了那么多飛機也飛不了，還得停放維修，耗資可想而知。”

　　“誰都知道通航市場是塊誘人的大蛋糕，但是這塊蛋糕要怎么啃則都不知道”，盡管通航產業究竟該怎么發展，還有待各地區根據區位條件理性的研究和規劃，但是可以確定的是，如果只是因為認為前景廣闊就盲目地投資上項目，后果必定不堪設想。

責編：admin