美國北卡羅來納大學教授約翰·卡薩達(John D. Kasarda)在《航空大都市：我們未來的生活方式》一書中提出了航空城的概念。2011年，這被《時代周刊》譽為將改變世界的10個構想之一。

　　從全球范圍來看，世界各地以機場為核心的空港地區普遍有兩個發展階段，一是由航空運輸區向臨空產業區發展，二是由臨空產業區向航空城發展。約翰·卡薩達認為，空運如同17、18世紀的水路，19世紀的鐵路和20世紀的高速公路一樣，正在深刻地改變人類的生活，而以機場為核心的航空城將成為未來城市經濟發展的新引擎。

　　如今，中國各地也紛紛提出打造自己的航空城計劃。專家認為，在缺乏統一協調的規劃下，這個外來的城市發展新引擎將面臨“水土不服”。

　　寧波、北京、南昌等地競相打造航空城

　　對于中國東部重要港口城市寧波來說，一直有著將空港發展成為與港口并行、互相拉動的戰略。建設寧波航空城的概念散落于各個時期的政府文件中。

　　2013年12月，寧波機場與物流發展集團有限公司正式成立，這是寧波機場集團化改制的重要一步，同時也為寧波發展航空城確立了市場主體。與此同時，另一家市場化運作航空城的企業—航城興業(北京)投資管理公司(下稱“航城興業”)的長三角航空城項目選址寧波。早在2004年，航城興業的母公司泰鴻集團就與首都機場集團公司和北京順義區政府合作，打造了中國境內第一個航空城項目—總投資140億元的北京大通關項目，這一項目一直被業內視作中國機場運營部門與地方政府合作開發航空城的成功先例。

　　2014年3月，在臺灣交通主管部門的支持下，航城興業與寧波機場、臺灣中華航空股份有限公司及長榮航空股份有限公司，共同簽訂了臺甬兩地航空市場合作協議。如果實施順利，今后大陸東部的港口城市寧波通過空中網絡與臺北連接，來自大陸二三線城市廣闊腹地的貨物，可以在寧波集中從櫟社機場直飛臺北，再利用臺灣現有的空中網絡中轉至歐美機場，這條經臺北中轉聯程業務航線的開辟，將使大陸的物流效率成倍提升，也將促使臺北成為繼香港和首爾后，中國大陸第三個境外離岸中轉中心。

　　“類似寧波這樣的非樞紐機場，普遍存在著國際航線匱乏的問題，本次合作正是要借助臺北的銜接以點帶面地打通國際網絡。這對于大陸非樞紐機場的意義可謂深遠，”今年4月中旬，航城興業董事長沈棟在接受《中國經濟周刊》專訪時，如此評價此次合作的意義，“這將開啟兩岸經濟互惠和航線雙贏的局面。”沈棟認為，與臺灣方面的合作，為寧波打造航空城增添了現實的含金量。

　　不僅僅是寧波，多個地方不同版本的航空城規劃也在近期紛紛亮相。3月底，有媒體報道稱，北京將圍繞在大興新建的國際機場，打造面積大約為300平方公里的北京新航空城。

　　除北京外，據公開報道，陜西的西咸新區空港新城正準備打造成國家級航空城實驗區;江西南昌也于近期表示，將加快南昌航空工業城和臨空經濟區建設，并將航空城視為“帶動全省發展新的增長極”;今年4月初，濟南市政府也表態稱將以在濟南機場為核心，打造大型機場綜合體;同時，鄭州也提出智慧航空城的概念和規劃;湖南株洲相關部門也表示，將“不遺余力地推進株洲航空產業城建設”……

　　各地航空城規劃凌亂，普遍存在盲目性

　　專家分析稱，對于普遍存在多頭管理、效率低下的中國機場來說，航空城的意義更在于通過整體規劃，將各功能進行有機結合，比如將航空貨運站區、快件中心、進出口海關監管區、保稅物流中心和辦公設施等等，實現整體統一規劃，無縫連接，以彌補各個部門之間分散無序的混亂，從而大幅度提高口岸通關效率。

　　然后硬幣總是有兩面。咨詢公司羅蘭貝格的一份調查報告顯示，發展航空城不論是對機場本身還是對地方政府都十分有利：若在現有機場基礎上發展航空城，有利于增加非航空性收入，改善機場財務狀況。

　　而目前我國的機場除了北京和西藏屬于民航局外，多數的機場都劃歸當地政府管轄。隸屬各地政府的機場要維持財務平衡，迫切需要尋找一個可行的商業模式。

　　但不利的一面也很明顯：每個地域的經濟結構和競爭格局也不一樣，也意味著如果沒有適合自身的方案，各地在發展航空城時對于政府、機場、開發機構等相關主體的責、權、利便會缺乏準確的把握和深刻理解，因此難以有效整合資源并協調發展—這些因素都會對本地經濟帶來長遠的負面影響。

　　“建設航空城需要整合好機場規劃、城市規劃、商業區域的規劃。如果缺失這種整體的規劃，航空城將無法實現它們本可能達到的經濟上的有效性、吸引性和可持續發展性。” 約翰·卡薩達告誡說。

　　約翰·卡薩達認為，航空城的意義不僅僅是為機場帶來更多的乘客、貨物和商業收入，更重要的是為城市提高商業競爭力乃至更廣闊的經濟發展前景。各地政府必須清晰地認識到，缺乏統一協調的規劃將對本地經濟帶來長遠的不利影響。

　　約翰·卡薩達對中國航空城發展提出了三點建議：首先，政府必須意識到航空城的發展是廣義上城市發展和商業投資的一部分。

　　因此，航空城的規劃必須關注城市發展的方向，并且意識到它也在城市群中競爭商業設施。

　　其次，為了更好地管理投資者的風險和定位航空城，航空城的商業投資應當通過對本區域商業需求、房地產需求做出嚴謹的分析，在此基礎上再制定其合理的規劃。

　　第三，航空城的投資回報在城市發展的前幾年可能不會出現。

　　因此，航空城的規劃者們需要在航空城的早期規劃建設中，構建能夠產生短期回報的項目，這些項目應該與完善的基礎設施規劃并行發展。

　　羅蘭貝格管理咨詢公司合伙人張洋認為，大部分城市的機場周圍，通常都有大量未開發的土地，這里蘊藏著房地產開發的潛在金礦。而隨著機場房地產的發展，在酒店、會議室、寫字樓及停車設施的逐步完善中，航空城所產生的收益將變成非航空性收入，為機場帶來現金流。再次，發展航空城及臨空經濟，不僅有利于培育新的經濟增長點，也可增加就業和稅收。從這些因素看，各地政府對于航空城不遺余力的推動，往往有著一石數鳥的動機。

　　但目前國內的航空城建設，普遍帶有一定的盲目性，主要體現在沒有完整的定位和規劃，就急于推出航空城這個概念，然后實施項目，進行建設、招商等等。在一些地方的航空城規劃、籌建、發展中，經常可以看見政府機構或企業等不同的主權機構各自為政的情況。

　　“例如，籌建商業時撥出一塊地給商業，建貨運的部分就撥出一塊給貨運，要再建寫字樓，又再單列出一片，又有單獨的開發商或企業……缺乏總體上的統一管理、統一協調、統一建設，導致目前我國部分地方的航空城整體發展比較‘凌亂’。” 張洋說。

　　航城興業董事長沈棟表示，如今，航空城發展趨勢是依托核心樞紐機場，集零售、酒店、產業園、物流或者主題樂園等具備綜合性特征的功能組群。這不是簡單的地產開發，而是通過整體規劃將各功能進行有機的結合，需要建立一個生態圈，這里面有當地政府、機場、行業主管機構、業務合作伙伴等等。

　　“發展航空城，最現實的制約因素其實是需求，如何制造需求，然后滿足需求，這是考驗推動者的主要因素。航空城的發展，應該服務產業、拉動產業，并立足在產業發展上，這才是關鍵。如果缺乏統一科學的規劃，一些急于上馬的航空城項目，將在幾年后就遇到瓶頸。” 沈棟坦言。

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