正準備加速起飛的中國通航產業，目前已遇到“產能過剩”，而這種“過剩”的背后是不斷增長的產能以及潛在需求與空域改革進展緩慢的矛盾。

　　中國航空運輸協會通用航空委員會總干事王霞12日在珠海航展通用航空發展論壇上表示，目前通用航空器和企業數量增長高于飛行時間增長，表明有大量的通用航空器不能投入運營。據其掌握的數據，2013年中國的通用航空產業航空器數量和企業數量分別增長12.7%和16.3%，然而通用飛行時間的增長率僅為5.6%。

　　“有些新進入的投資人還不知道飛機買回來該怎么用。”王霞說。據她分析，這一數字背后可能的情況有三種：一是政策對新注冊企業有航空器數量的最低要求;二是沒有市場可供航空器飛行;第三，盡管有市場，但因為空域、機場等限制，這些航空器根本飛不起來。

　　自通用航空被列入國家戰略性新興產業以來，各路資本紛紛涌入。截至2013年底，在冊通用航空運營企業已經達到189家，通用航空器數量達到1654架，與十年前相比增長均超過兩倍。各個地方政府興建的通用航空產業園，目前也已接近20家。

　　中國民航干部管理學院通用航空系教授呂人力(航家專欄)認為，近年來通用航空的增長是以政府補貼和投資的快速增長帶來的，然而目前來看，整個行業對通用航空發展速度的預期過高，低估了市場機制和基礎環境的缺失。

　　“通用航空還不是一個好做生意的領域，空域資源未實現公平公開和有效配置，機場、航油和人才等生產要素依然緊缺。”呂人力說。他透露，從2007年至2011年連續5年，非市場性交易成本達到了通航總支付價格的30%至50%。交易成本過高，抑制了總體需求，導致產業規模小。

　　呂人力認為，通航產業目前改革的任務是完善市場機制，推進基礎設施建設，完善運行法規，切實降低交易成本。

　　本屆珠海航展上，國家空管委也再度釋放消息稱，全國低空空域管理改革工作會議確定于本月底召開，會議將對我國后續低空空域改革做出系統性部署，《低空空域管理使用規定》等針對性、操作性強的政策有望在年底前出臺。

　　然而呂人力認為，目前的空域改革仍然是形式化和應付性質的“文字”改革，并沒有觸及實質性的空域使用便利性。此外，也不能指望空域政策一開放就能讓通航產業一飛沖天，還存在各種障礙橫亙在巨大的潛在需求與“過剩”的產能之間。

　　“通用航空的產值僅占航空業總產值的不到1%，與運輸航空相比微不足道，所以現在也不可能在空域資源上受到多大的重視。”呂人力說，實際上國家在軍事思想上的轉變是個空域改革的重要背景，東海防空識別區的設立把空防推向境外，能夠釋放出內部的空域。

　　王霞則認為，與地方政府和民營投資企業的一腔熱情相比，國家行業管理部門顯得冷靜得多。主要原因在于管理部門也還沒有摸到通航產業發展的規律，此外有許多亂象出現，也讓管理部門不敢隨意放開。

　　“通航產業是交通運輸領域最后一個未開發的商機。”王霞說，“不過現在是春秋戰國時期，群雄逐鹿，誰都不知道究竟會鹿死誰手。未來三五年一定會出現大的整合。”

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