金堯筆挺地站在四元橋直升機停機坪上，他面向東北首都機場方向，一會兒緊盯著天空一會兒緊盯著手表，握著手機的手微微滲出汗來。

　　17點28分，一架阿古斯塔A119直升機終于駛入眼簾，金堯舒了口氣，擦了擦手機屏幕上的汗水，撥通了專車司機的電話，讓司機把車準備好。金堯是夢翔太航(中國)有限公司總經理，包機業務是夢翔太航的主營業務之一。此次客戶包了一架灣流，趕赴北京國貿參加晚上七點的會議談判，但其降落時間是下午五點，恰好趕上機場高速的擁堵時段。金堯特地安排了直升機從首都機場公務機樓直飛四元橋直升機起降點，再由專車將客戶送抵會議現場。

　　中國公務機市場自北京奧運會之后迅速發展，據亞翔航空有限公司(Asian Sky Group)《2013年大中華區公務機機隊報告》統計，大中華區機隊從2008年的91架，迅速攀升至2011年的203架，隨后的2012年僅一年時間更是突增了一百多架。截至2013年末，大中華區共有371架公務機，其中248架是銷往大陸地區的。大中華區機隊的年復合增長率為34%，而全球僅為5%。

　　這么誘人的蛋糕自然逃不過淘金者的眼睛，夢翔太航便是其中之一。這家公司于2012年成立，專注于包機與購機咨詢業務。不過隨著反腐風暴來襲，當初的淘金夢似乎變成了考驗耐力的比賽，金堯說：“我們都相信未來的市場肯定會好起來，只是當下不得不披上寒衣。”

　　跟隨巴菲特

　　領慧資本合伙人徐紹義是夢翔太航的主要投資人之一，他第一次對公務機有直觀印象是在2004年。那時徐紹義還在卡內基•梅隆大學泰珀商學院攻讀MBA，時任院長Kenneth Dunn(肯•鄧恩)從華爾街歸來，鄧恩只領1美元象征性年薪，卻擁有兩架私人飛機。徐紹義的一位同學曾赴紐約面試，正好遇見院長，鄧恩說不用趕航班了，坐我的飛機同回匹茲堡吧。

　　這件身邊事對徐紹義的影響很大，他開始留心美國公務機市場。由于出身投資行業，自然免不了聽一聽巴菲特對公務航空的看法。巴菲特1995年第一次乘坐 NetJets的公務機，隨后便收購了NetJets，雖然巴菲特屢次不看好民航業，但長期持有NetJets至今，2010年巴菲特與比爾•蓋茨訪華時便是坐NetJets的飛機。

　　“巴菲特那么有錢卻很簡樸，自己的房子一直也沒換過，但他是世界上最大公務機公司的老板。”徐紹義對《中國企業家》說，“公務航空被巴菲特看中的首要特點是便利性與品牌性，而不是奢侈享受，用他自己的話說，就是‘我坐公務機出去交易后，伯克希爾的業績就更上了一層樓。’”

　　相關學術研究也提供了佐證。根據亞洲公務航空協會的一項統計，企業家擁有公務飛機后平均一年可增加三分之一的工作時間。美國Nexa咨詢更是研究了標準普爾 500指數相關企業2003至2007年的表現，發現擁有公務機的企業比沒有的企業平均年收入增長高出116%，年利潤增長高出434%，股價增長高出 156%。盡管因果之間沒有直接的對應關系，但仍在一定程度上顯示出公務機對商務效率的提升。

　　中美市場的巨大差距是促使徐紹義投資公務機行業的主要原因，“如今中國跟外國差距巨大的行業已經所剩無幾，通用航空產業算是一個，其中的公務航空正好迎合了我們以往客戶的需求。”徐紹義說。有關數據顯示，美國現有接近1.5萬架公務機，可用機場5000多座，而中國大陸地區只有200多架商務噴氣式公務機，民用機場也只有193座。

　　巨大的市場差距似乎帶來了無限可能。隨著2008年北京奧運會后市場銷量起步，中國公務機市場正逐步形成一條龐大的產業鏈條。但是，在對業內企業做了細致調研后，徐紹義發現想要介入這個市場沒有想象中容易。產業鏈上游是公務機制造與銷售，與民航一樣幾乎完全被外資壟斷，而下游無論是金融租賃還是運營托管，都需要巨大的前期資本投入，以及協調各種關系。

　　以運營商為例，運營商需要的資質基本上就是一家航空公司，業務范圍很廣：提供機庫、飛行員、乘務員，以及負責簽派、申請航線等繁瑣事宜。運營商自己會從國外引進飛機，同時也托管富豪所買的私人飛機。

　　隨著中國空域改革逐步推進與通用航空概念升溫，公務航空業吸引了眾多資本進入。據本刊了解，目前正向民航局申請運營商資質的企業就有十幾家，其中有家公司光排隊就耗費了兩年。

　　該企業的投資人花費5000萬美元引進公務機，這筆錢來自以往的積累再加上商業銀行融資，公司定位做獨立運營商。由于每架飛機都需要有注冊號，比如在中國大陸運營必須注冊為B字頭的代號，并且引進的飛機都必須由民航局派人去生產國驗收，民航局人手不夠，所以這家公司已經排隊兩年。本來說2014年12月可以完成驗收，不巧民航局相關驗收人員正在休假，還得等來年的消息。

　　飛機還在排隊，機場又出了問題。由于運營商必須有基地機場，國內的繁忙機場已經沒有空余給運營商做基地機場，只能找離大城市比較近的小機場。本來定好在河北某地，因其靠近北京而被看好，但機場方面最近又因用地緊張不再合作。很多北京的運營商都因為類似原因被弄到了唐山或廊坊。這樣一來，坐一次飛機還得先趕一百多公里路，完全喪失了公務機的便利性。

　　更為焦急的是，要引進飛機得先招好人，只能人等飛機不可能飛機等人。一架高端公務機最少需要配一位專業機長、兩位駕駛員、兩位機務人員，如果是遠程飛行就得有兩套機組，機長的年薪至少在100萬以上才能吸引到人才，兩套機組一共十個人就得六七百萬。很多公司在這個過程中資金鏈斷裂，也就夭折了。

　　國內的運營商雖然只有二十幾家，但是背景各異。第一類參與者是從民航公司分支出來的，例如最早的金鹿公務機便是海航旗下的子公司，隨著國內公務機數量增多，各大民航公司紛紛延伸產品線，相繼成立了東航的東方公務航空、國航的北京航空等。第二類參與者是金融租賃公司，與買房時的按揭抵押道理一樣，以民生租賃為代表。由于飛機是高值商品，其保值期非常長，一些知名型號例如灣流G550在交付使用的頭幾年幾乎不折舊，所以銀行非常喜歡。例如雷曼兄弟破產后出售公司所有的公務機與直升機，一共只損失了購買時賬面價值的3%，而很多公務機是雷曼兄弟在業績最盛的2006年購買的。

　　最后一類參與者是有錢的大老板，他們買了公務機之后，一年的托管費用至少要一兩百萬，有些人覺得不劃算，干脆自己注冊公司。這一類運營商就相當于集團公司的飛行部獨立出來，從行業內招聘人才，向民航局申請資質。往往再依靠老板的關系，把老板朋友擁有的公務機也納入進來。例如南山公務機是南山集團董事長宋作文的，他是依靠電解鋁起家的富豪，南山已經運營了八架公務機。

　　公務機還往往成為經理人的空中辦公室，因為在飛機上不會被打擾，CEO們往往發現在平流層處理事務甚至比在公司辦公室更有效率。圖為達索獵鷹7X

　　鑒于行業情況，徐紹義選擇了一個輕巧的切口。夢翔太航的主營業務是包機與購機咨詢，相當于一個第三方機構。公司有一個由機長與機師組成的顧問團隊，負責飛機的評估，提供有別于制造商銷售人員的第三方意見。在包機業務中還提供一些增值服務，例如領導人出訪時，很多企業家雖然不能專機同行但是可以包機隨行。

　　“我們的市場切入點是第三方運營，與各廠商、公司都有不錯的關系，一開始也是為以往的客戶朋友服務的。”徐紹義對《中國企業家》解釋，“我們沒有投入重資本，沒有投資興建機場也沒有訂購飛機。這個行業尚處于只開花不結果的狀態，先少投資一點堅持下來，多做積累才是最重要的。”

　　遠大空調有限公司執行總裁張躍2002年8月3日乘自己的公務飛機來到濟南，參加“遠大論壇濟南會場”

　　“央企訂單全部砍掉了”

　　2010 年4月，“本山號”平穩地降落在沈陽桃仙機場，這架花費2億元人民幣的龐巴迪挑戰者850成為了趙本山的新寵。然而四年后，對缺席三級文藝座談會，家人的移民風波也被搞得沸沸揚揚的趙本山來說，這架私人飛機成為了巨大的負累。趙本山不得不表態，只要國家需要，身家都可以捐，當然包括這架麻煩不斷的私人飛機。

　　2013年10月16日，萬達董事長王健林乘坐私人飛機抵達湖南省張家界市荷花機場

　　自2013年限制“三公消費”以來，公務機市場不斷有寒風吹來，訂單的推遲交付大幅增長，到處充斥著退訂氣氛。

　　“以前我們給企業家包機的時候，雖然是企業家出錢，但很多請的是政府官員，或者國企老總不方便自己去做，有些企業家幫著去做。現在他們都不敢包機出行了，因為姓名必須上報到民航局，需要航線備案。反腐因素短期來看確實影響很大。”一位做包機業務推廣的業內人士告訴《中國企業家》。

　　“過去的央企訂單全部砍掉了。比如徐工集團，它是地方國企，本來訂購了一架灣流G450，現在也取消了。即便企業有真實需求，誰會傻到趕這個風口。”另一位業內人士說，“甚至有某些運營商都在轉讓飛機，因為利用率不高，只好轉讓給個人或是國外公司運營。” 不過，傳聞中所說的退訂潮也許并沒有那么嚴重。

　　“我們所說的退訂并不準確，很多情況不是說完全退掉，而是推遲交付。買飛機不像買車，簽約的時候都是靈活的，不是定死時間一定要交付，而是一個框架協議，允許買方出現推遲交付情況。”金堯對《中國企業家》解釋，例如在2014年上海亞洲公務機展上，民生租賃宣布訂購60架灣流公務機，簽的就是框架協議，這些訂單甚至可以取消其中一部分而不用支付罰金，現在的銷售情況不好當然全部推遲交付了。

　　對于類似灣流這樣的大品牌，一般客戶推遲交付一兩年也不用支付滯納金，因為灣流的飛機在市場上供不應求且保值期長。看一下G550的殘值曲線就會發現，它在第一年是上升的。如果去訂灣流的飛機往往還得排兩年隊才有可能把飛機拿到手。所以，實際上如果有這么一架飛機在手，直接倒賣出去甚至可以賺錢，并且飛機制造商的年交付量都不大，他們自己是可以調控的。

　　“很多時候大家都是在看風向，先不把飛機拿到手，不把飛機運進國內，以后再根據情況來決定。”金堯說。

　　反腐風暴中，一些老板被雙規了，比如成都國際會展中心董事局主席鄧紅、四川漢龍集團董事局主席劉漢，他們都擁有私人飛機。還有陷入破產風險的公司，例如海鑫鋼鐵集團，他們的公務機托管在金鹿。如今這些個人或公司都出了問題，特別是趙本山的輿論風波，已經令公務機的名聲不那么好聽。“現在和以前環境不一樣了，很多老板不希望讓別人知道自己有飛機。”上述業內人士說。

　　金堯對這種變化深有體會，“現在越來越多客戶會問，我的飛機是托管在境內還是境外?” 如果把飛機托管在境外，也就意味著不用在國內注冊。由于國內對公務機還是奢侈品的概念，其稅費高達22.5%。以“本山號”為例，這架2億元人民幣的龐巴迪挑戰者850需要交4500萬的稅，而且這是一次性的開銷。

　　更為重要的是，在境外注冊可以通過技術手段避免別人知道這架飛機的背景，這種手段隨著越來越多有錢人不想讓人知道飛機背景而被廣泛采用。飛機買主可以先在國外注冊一個空殼公司，再把這架飛機的資產注入空殼，之后就能以空殼公司的名義跟托管公司簽約，如果中間再多倒幾手，最終這架飛機是誰的沒有人知道。

　　“你可以去看各機場的國際公務機起降次數，比如2012年共有近1800架次國際公務機從上海口岸出入境，虹橋機場900多架次，浦東機場800多架次，這里面有很多飛機都是中國人的，只是注冊在國外。”一位業內人士向《中國企業家》解釋，“據我們估算，中高端機型中境內境外可能接近一半一半。”

　　不過，注冊在境外會使運營成本高企。金堯說，“境外托管國內飛”意味著外國托管公司需要在國內專門為飛機配一批人員，從機組到后勤保障都需要，成本當然會高很多。而且對飛行員的要求也不一樣，不僅僅需要國內的飛行駕照，還得有注冊國的飛行駕照，這也是一筆開銷。

　　不光運營成本較高，實際操作起來也很不方便。中國有很多小地方的機場是軍民兩用機場，而所有境外注冊的飛機都不可能降落在這一類機場。恰恰公務機機主往往有飛往這些地區的需求，如果你只是往北上廣深飛，那就根本不需要買公務機，一小時一班的民航頭等艙也很方便。并且境外注冊的飛機每飛7個航段，必須飛出中國一次。

　　“這些不方便無形中都是成本，如果你的情況適合，某些成本可以避免。”金堯說，中國買主的購買習慣往往只在意前端成本，就是需要花多少錢給生產商可以把飛機買下來。但是后續的托管、燃料、起降費用，他們并不那么清楚，實際用起來才發現有點貴。

　　一般來說，中高檔公務機一年的托管費在300萬至1000萬不等，即使一年不飛停在機庫里也需要兩百多萬。再加上油料費、機組人員出行補助以及機場起降費，加起來一年的運營費用至少要一千多萬。這筆費用累積一段時間后，基本與當初買下公務機的錢差不多。

　　“公務機你們最好不要來”

　　吳徐瑛是美國國家商務航空協會(NBAA)亞洲區代表，NBAA每年4月份在上海舉辦亞洲商務航空會展(ABACE)。由于公務航空市場參與者較少，大廠商每年都會在ABACE上碰面，于是ABACE也就成了行業晴雨表。

　　“雖然公司們都在倒苦水，但他們今年都還很愿意投放市場預算。”吳徐瑛對《中國企業家》表示，運營公司倒苦水最多，但是他們今年在ABACE上暫時沒有一家縮減展覽面積，好幾家還增加了面積。雖然每個企業算盤不一樣，但總體來看今年的申報趨勢比去年要好，去年這個時候反而有些安靜。

　　與去年一樣，今年ABACE依然會安排200家左右展商參展。截至去年12月第一階段申請，已有70家報名。這70家里面除了一些老展商外，還有不少新展商，而且他們預定的展位面積很大。

　　“從長遠角度來說，反腐肯定是短期影響，如果一家企業中長期看好這個市場，那就不可能因為短期受挫而暫停投入。”吳徐瑛分析，在略顯寒冬的季節，如果能讓更多人接受這個品牌，未來一旦市場好轉，先發優勢就養成了。

　　以夢翔太航為例，其在2014年做成了一筆購機咨詢項目與幾單包機業務，由于買飛機受影響，包機業務反而行情看好。對于一家只有十幾人的公司來說，繼續生存沒有問題，只是不會太滋潤。

　　“我們公司的戰略目的大于盈利目的，堅守陣地是第一位的。”徐紹義告訴《中國企業家》。金堯對反腐造成的影響倒是持樂觀看法。他認為，反腐也許可以促使這個行業漸漸脫離奢華標簽，回歸商務飛行本質，“以前大家買飛機多少有點亂買，都是看哪個貴、哪個高端買哪個，對于公務機制造商來說有些客人其實并不屬于典型客戶。”

　　一般來說，美國客戶買公務機都是先買一架二手的，或小型的，然后再逐步往高端機型換。比如說買灣流可能先買 G280，再一步一步換成G350、G450、G550，甚至先買塞斯納的，然后再轉成龐巴迪。而中國客戶一般都是直接買最貴的、最新的，一聽二手飛機肯定皺眉頭。與寶馬車一樣，全世界寶馬銷量是一個正向的金字塔結構，7系最少在金字塔頂端，5系排第二，3系最多在金字塔基部。但是中國正好相反是個倒金字塔，7系的銷量是3系與5系之和。

　　除了消費不夠理性造成公務機奢侈品化，基礎設施落后也是制約公務航空的一大主因。 “公務航空現在最大的瓶頸不是反腐，也不是目標客戶群不夠多，而是便利性達不到預期。”一位運營公司總經理在中歐國際工商學院航空協會研討會后對《中國企業家》說，由于國內航空基礎設施落后，全國民用機場數量太少，全部都擁擠不堪，哪有空余跑道能給公務機隨時使用。首都機場以前有個不成文的規定，每小時給兩架公務機起落，就是因為跑道實在不夠用，而且還是與民航混用的。

　　吳徐瑛的一條朋友圈頗具代表性，她的同事轉了一篇文章，大意是國內包機費用貴得多么離譜，一位公務機運營商朋友轉了，并加了一段話：“是呀，我們這么高也是沒辦法，因為機場要價太高了，我們也是在虧本做”。過一會兒這篇文章又被一個機場的朋友轉了，也加了一段：“你不知道機場的時刻多么繁忙，尤其是北京、上海又沒有公務機機場，只能跟民航混在一起，雖然候機樓不一樣但跑道是共用的。民航航班本來就很頻繁，公務機還要加塞，而且還老變來變去，公務機你們最好不要來。”不同環節的人立場不同，這個矛盾正是目前導致公務機不便利的主因之一。

　　“現在飛行前的審批政策已經有所簡化，但是仍然需要提前一個工作日申請，要飛軍民兩用機場得提前三個。如果臨時改時刻也得提前一天申請，其它時刻不允許降落。”上述業內人士說，公務機飛行本身隨機性特別強，或者說買公務機就是為了能夠隨時飛，而現實情況卻難以實現。“對于空域管理，大部分國家平時是民管，戰時是軍管。以前巴西是國防部管，但是后來改了，最近俄羅斯也作了修改。”中國民航局運輸司通用航空處處長靳軍號在中歐航協研討會后表示。中國現已成為世界上為數不多的軍民共管空域的國家，當然中國也一直在研究空域改革與低空開放，但這是一個系統工程，會涉及很多意想不到的問題，民航局也在不斷學習。

　　面對這個“系統工程”，很多人已經等不及了，夢翔太航干脆嘗試發展新業務。

　　“我們想做一個航空版的Uber。之前有一條航線從北京到倫敦，整個航線我拿的價格只有50多萬，這架公務機最多可載24人，平均算下來比頭等艙還便宜。”金堯說。 公務機主要是私人或運營商擁有，私人擁有的飛機嚴格來說不允許經營，比如91部資質的飛機只限機主自用，如果載客在美國會被認為違法。要是“黑飛”則保險公司不作賠償，但有些運營公司的公務機是可以的。

　　“互聯網思維在顛覆很多行業，公務航空也有可能。現在很多時候是你想坐公務機但不知道哪里有便宜的，空飛的公務機想低價載客但找不到客人。我們想通過互聯網整合這些閑置資源，讓公務機不再是百分之零點零幾的人專屬。”金堯承認，這項業務對資源整合能力要求很高，他們也在不斷探索中。

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