盡管在反應上顯得有些遲緩，但中國的航空公司們終于在這一年行將結束之時得到了行業管理機構將對本國低成本航空業進行扶持的明確信號。

　　在12月23日召開的“2014年全國民航工作會議暨航空安全工作會議”(下稱2014年民航工作會議)上，交通運輸部中國民用航空局(下稱民航局)提出將積極扶持低成本航空作為明年民航工作重點的一方面，通常在此類場合提出的決議都將被更有效率地實施。

　　雖然民航局明言希望大型骨干航空公司實施低成本策略，但聞風而動的絕大部分仍然是非國有航空企業，“三大航”中唯有中國東方航空股份有限公司(下稱東航)有了實質性動作。

　　從聯航到“廉航”

　　東航本月中旬在香港發布公告稱，“旗下的中國聯合航空，醞釀轉型低成本航空公司，目前正在請咨詢公司做具體的調研論證和規劃方案。”

　　以北京南苑機場為基地的中國聯合航空公司(下稱中聯航)最早為中國人民解放軍空軍與地方省市以及企業聯合成立的民航運輸企業，在“部隊不得從事經商活動”的政策背景之下于2004年經上海航空股份有限公司(下稱上航，即現在的東航子公司上海航空)與中國航空器材進出口集團公司聯合組建。

　　在東航與上航合并之后，對其旗下的中聯航進行了調整和重組，并兼并了東航河北分公司，形成了如今以南苑機場為主基地，石家莊機場、佛山機場兩個區域性基地的格局。

　　“南苑機場是除了首都機場外北京唯一的民用機場，也是離市區最近的機場，去年還進行了設施的更新和擴建，并且由中聯航獨家運營。”一位東航內部人士在接受本報記者采訪時表示，“而中聯航的航線網絡也與東航的主干航線網絡形成互補，且機隊為純波音737組成，從這些特征來看都十分符合低成本航空的運營特征。”

　　早已有意探索國內低成本航空運營的民航局從去年開始先后通過放寬國內一線樞紐的低成本航空準入，到通過組織研討會直至最終明確提出將給予扶持這樣“漸進式”的方式對這一領域逐步放開，但短期內一線樞紐城市因為航權和時刻資源緊張，并不可能給低成本航空太多進入機會，中聯航南苑基地便成為一個具有極大優勢的起步。

　　“東航這一步可以說是很明智的，比去香港做一個合資公司更有現實意義，”一位供職于某外資航空公司的人士對本報記者表示，“香港的競爭更激烈，東航不具有經驗優勢，更不具備資源優勢，在內地大家都需要摸索，而資源優勢卻是無法比擬的。”

　　傳統航空公司轉型為低成本運營此前早有先例，海航集團旗下西部航空有限責任公司以及香港快運航空此前先后宣布轉型為低成本航空。東航則是國有航空公司中最早提出將探索低成本經營模式的公司。

　　值得注意的是，此前東航與澳大利亞捷星航空在香港合資組建的捷星香港因為審批牌照的問題仍處在僵持之中，盡管被迫出讓一部分股份給香港本土公司以謀求順利獲得運營權，但時至今日仍未能夠有明確進展。

　　“捷星香港很難獲批，可能這也是東航開始將低成本嘗試轉回內地的原因之一。”一位香港民航界人士23日在接受本報記者采訪時表示，“捷星香港性質上有爭議是事實，也會觸動本地航空公司的利益，多重壓力之下獲得運營權的難度較高。”

　　根據本報記者此前對東航高層專訪得到的信息顯示，東航本意是以捷星香港為契機，探索低成本航空經營模式并學習經驗，同時培育一批相關人才，從而在合適的時機在國內展開業務。相比之下這也是國有航空公司中最早也是唯一明確提出這一思路的企業。

　　然而盡管如今有政策助力，低成本航空在國內發展的前景仍然不甚明朗。

　　中國式低成本

　　民航局在2014年民航工作會議上就低成本航空發展的舉措方面也提出了明確的方向，提出“將在航線準入、航班時刻、服務價格上實行更為靈活的政策，為低成本航空營造公平、寬松的市場環境”，在基礎設施方面則提出“要求機場要結合低成本航空公司需求，完善相關保障設施，有條件可建設或改造低成本航站樓”，并“鼓勵大型骨干航空公司實施低成本戰略”，同時“以出境游快速增長為契機，拓展低成本業務”。

　　兩天之后，亞洲最大的低成本航空公司馬來西亞亞洲航空公司(下稱亞航)在2013年圣誕節宣布，將于明年2月“在中國地圖上畫出第31條航路”，這家進入中國市場不到十年的公司，在國內幾乎用了一半時間推廣低成本航空理念，終于等到了快速切入市場的契機。

　　而在亞航進人中國當年成立的春秋航空有限公司(下稱春秋航空)，一度是國內低成本航空的“獨苗”，也一直在政策和其他航空公司的夾縫中尋求發展的路徑。區別于東南亞地區各國政府對低成本航空的扶持，國內特殊市場環境造就的競爭格局使得低成本航空一直沒能獲得更大的空間。這也使得春秋航空在規模上已經落后于很多同期起步甚至是更晚些成立的亞洲同業。

　　“在這樣的時候提出發展低成本航空，思路是對的，但時機上可能顯得比較遲了。”前述外資航企供職的人士對本報記者表示，“低成本航空從非主流到漸漸吃掉傳統航空公司的市場空間，現在不僅低成本航空之間競爭激烈，傳統航空公司運營的思路也已經開始向低成本航空學習。一些低成本航空也開始轉變思路，采取更為靈活的方式適應市場和競爭，可以預見到低成本航空模式也會分化，傳統航空和低成本航空之間的界限也將會越來越模糊，中國航企應該把目光放長遠。”

　　還有一個不容忽視的事實是，國內民航業在經歷了經濟發展以及人口紅利帶來的快速增長時期之后，已經進入了一個調整期，而航空公司經營能力卻仍未達到與國際同業相應的水準，因此收入來源仍然需要依靠國內市場。

　　但根據民航業每年公開發布的生產經營數據顯示，盡管全行業運輸總周轉量、旅客運輸量都呈逐年上升之勢，但近四年行業利潤總額卻呈下降之勢。

　　“低成本航空的嘗試，一方面跟高層‘節儉’‘民生’的思路有關，另一方面則可能是想通過這樣的方式來鼓勵航企打破思維局限，更加靈活應對市場，同時競爭逐步與國際接軌，可以說是一種‘鯰魚效應’。”一位國有航空公司中層在接受本報記者采訪時坦言。

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