達美航空2013年除特殊項目外實現凈利潤27億美元，而且全年獲得了15%的投資回報率。相比之下，該公司2012年僅實現凈利潤10.1億美元。達美航空2013年的支出與上一年基本持平，為343.7億美元;全年實現收入377.7億美元，同比增長3%;運營利潤達34億美元，與2012年21.8億美元的運營利潤相比增長了56%。

　　通過改變航空公司管理的標準，專注于運力控制與投資回報，執行一個又一個有別于其他航空公司的創意，達美航空取得了這一良好的業績。“我認為，關于達美航空最好的事情是，公司有勇氣采取這些與眾不同的措施，而不至于陷入過去的困境。”達美航空首席執行官理查德·安德森說。

　　大膽的資金部署計劃

　　在安德森的帶領下，達美航空近年來采取了一系列大膽的措施，包括2008年與美國西北航空公司合并，宣布125億美元的5年資金部署計劃，購買煉油廠和墨西哥國際航空、戈爾航空、維珍大西洋航空的股權。其中，5年資金部署計劃包括超過100億美元的航空公司投資和大約30億美元的財務削減，以及通過股票回購的方式向股東返還超過10億美元，并在2013年9月向股東每股發放0.06美元的股息。雖然很多人將此看成是達美航空的一次賭博行為，尤其是考慮到航空業的歷史波動性，但是安德森并不這么認為。

　　“航空業是一個變化無常的行業，但是這種行業的公司往往都表現良好。”他說，“如果你考慮一下全球經濟，許多行業容易受外部波動所影響。問題在于，不管市場如何波動，對于你的業務模式，你都做了些什么來減小其受影響的程度，并帶領企業走向成功。”

　　債務削減是達美航空減小外部經濟波動性影響的策略之一。根據5年資金部署計劃，達美航空的目標是將公司的凈債務從2013年底預計的96億美元降至2018年的70億美元，從而減輕數百萬美元的利息負擔。僅2013年，達美航空的利息負擔就高達9億美元。“在航空業，債務不是你的朋友。”安德森說，“目前，航空業比以前更需要股權融資。通過持續降低公司的債務水平，我們能夠使公司的財務狀況更趨穩定。”

　　此外，達美航空還通過一系列的措施來減少公司的財務波動性，包括將運力增長控制在美國經濟增長水平之下，將非燃油單位成本的增長控制在通貨膨脹水平之下，通過煉油廠來供給燃油以減少燃油價格的波動。2013年前9個月，達美航空的運力與上一年持平，第四季度同比增長2%~3%。

　　具有戰略意義的投資

　　達美航空投資Trainer煉油廠是安德森下的另一個賭注。根據近一年的運營數據，投資煉油廠看起來取得了成功。達美航空表示，自煉油廠2012年第四季度開始運營以來，公司的航空煤油交易價與美國市場上航空煤油的交易價相比，每加侖要便宜0.05美元~0.1美元。自投入運營以來，煉油廠已經運營虧損了1.33億美元。達美航空花費1.5億美元購買了這個煉油廠，并向其投資超過1億美元。該公司希望煉油廠在2014年能夠實現盈利。

　　與此同時，航空公司股權投資允許達美航空在美國境外不斷擴張，并使自己的羽翼日漸豐滿。雖然這對航空公司來說沒有什么新鮮感，但是達美航空對外國航空公司的投資已經開始重塑其在某些市場上的地位。達美航空認為，其能夠超過美國聯合航空公司成為美國和拉丁美洲地區第二大航空公司。

　　安德森說，達美航空的每一筆投資都定位于一個具有戰略意義的、與公司現有網絡互補的市場。其在墨西哥投資了墨西哥國際航空，在巴西投資了戈爾航空，在英國投資了維珍大西洋航空。達美航空與墨西哥國際航空和戈爾航空實行了廣泛的代碼共享合作，與維珍大西洋航空自今年1月1日起開始了聯盟合作。

　　當談及管理團隊如何一起采取這些行動，使達美航空獨樹一幟時，安德森說：“我們全力支持希望改變達美航空的模式這一理念。從表面上看，這是一項需要多年才能完成的任務。我們要理性地認識問題，并采用不同的方案來解決問題，然后完成這些交易。但是在每一筆交易中，我們都努力從根本上改變達美航空的業務模式，并使其走向成功。”

　　重視回報的機隊戰略

　　達美航空的機隊投資，也免不了受由回報驅動的投資戰略的影響。該公司在2020年以前，并不打算使用新一代的飛機。“從航空業的發展歷史來看，管理團隊對新飛機十分熱衷。而我們則是將買飛機看成一個理性的投資決策。每一筆資產都要能夠得到投資回報。”安德森說，“我們對每架飛機的投資回報有一個衡量標準，就像酒店運營商在不動產投資信托公司所做的投資一樣。”

　　根據這種基于投資的戰略，當大多數航空公司選擇訂購新一代空客A320neo飛機或波音787飛機時，達美航空去年9月訂購了30架空客A321飛機和10架空客A330-300飛機。該公司還從美國西南航空公司濕租了88架二手波音717-200飛機，并在2013年增加了12架該型號飛機和15架二手MD-90飛機。

　　當然，達美航空也并不是說不購買新一代飛機。該公司從西北航空繼承了18架波音787-8飛機的確認訂單，預計將從2020年開始交付。在安德森看來，波音787飛機、空客A350飛機和波音737Max飛機都是很優秀的飛機。他說：“我只是不想冒任何技術風險，我的資產負債表也不能承受這種風險。一旦這些飛機在市場上的運營取得成功，我們就會加入現有的運營商之列。” 他還補充說，達美航空的運營規模和航線網絡不允許公司冒任何新技術的風險。當然，購買成熟的機型往往還不用等待漫長的交付期。

　　達美航空戰略的一個重要組成部分是更新支線機隊。該公司計劃在2015年底前淘汰超過200架50座支線飛機，并用單位成本更低、座位數更多的飛機取而代之。其中，濕租波音717飛機就是該計劃的組成部分。

　　根據該計劃，達美航空全資支線航空公司Endeavor航空還將接收70架76座的龐巴迪CRJ900飛機。安德森表示：“新飛機不僅維修成本更低，燃油效率更高，而且能夠用較少的飛機確保運力以低于GDP的速度增長，并進一步提高公司的投資回報率。”

　　達美航空將2013年第三季度的單位可用座英里成本上升1%歸因于支線機隊更新計劃，而非利潤分攤和燃油成本的增加。于是，其他航空公司紛紛效仿達美航空。美國航空和美國聯合航空已經啟動了支線機隊更新計劃，盡管他們的飛機比達美航空的要少。

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