不少評論家對獅航要成為印度尼西亞最大航空公司的野心頗有微詞，獅航創始人斯迪·基拉那對此給予了直接且堅定的反擊。首次考慮公開上市和基拉那不斷崛起的政治生涯，就是最好的證明。

　　基拉那的政治作為

　　基拉那雖然依舊保留著孩子般的笑容和標志性的胡須，但在過去的15年里，他的生活確實發生了太多變化。最初，他在航空業界人微言輕，甚至無力說服他人把飛機租賃給他。如今，他已經將獅航打造成了在印度尼西亞占主導地位的一家航空公司。

　　2011年，基拉那在美國總統奧巴馬面前簽訂了380架波音737飛機的訂單。2013年，他又在法國巴黎愛麗舍宮當著法國總統奧朗德的面購買了234架空客飛機。如今，50歲的他總是被飛機銷售商和記者追蹤，他們渴望了解他對獅航集團的規劃。

　　作為一名商人，基拉那崇尚保持忙碌和快速行動。僅去年一年，他就為獅航集團新增了3位“成員”：以打破載旗航空公司印度尼西亞鷹航空在全服務市場上的統治地位為使命的巴澤航空，在馬來西亞成立的馬印航空，在泰國組建的泰獅航空。

　　今年初，當他踏入政界時，他的人生又上了一個新臺階。不可思議的是，作為一名基督教徒，他竟然被任命為民族覺醒黨(印度尼西亞溫和的伊斯蘭黨派)的副主席。該黨派在今年4月舉行了立法選舉，基拉那的志向是在議會中謀得一席，并成為國家的農業部長。他表示，如果一切進展順利，他準備辭職，并把精力集中在政治生涯上。

　　當然，獅航集團已經出現了所謂的“關鍵人物風險”。畢竟，這樣一位親力親為的領導辭職，可能引發人們對其業務影響的擔憂。今年3月，基拉那任命獅航集團市場銷售部總經理Lumingkewas為繼任者，而他本人則以戰略者的姿態引領集團進入下一個階段。

　　“15年前，我說過自己不愿涉足政界，而是全心致力于我的生意，遠離政治體系。隨后我發現，政治因素越來越多地卷入了我的業務。我不能再站在體制外了，我必須進入這個體制，確保規章制度支持國家發展，支持商人。”基拉那說。他想關注農業，因為他覺得很奇怪，一個有2.4億人口的國家，糧食為何不能自給自足，而是嚴重依賴進口。

　　新加坡“國父”李光耀是他心中的楷模。在新加坡待上幾天，他就會深深地感覺到為國家“留下遺產”遠比權力和財富重要得多。有了這種政治念頭，曾經低調、不愿露面的他如今能在電視辯論上討論國家問題了。

　　機隊融資策略

　　Flightglobal在線數據表明，獅航的儲備訂單有528架飛機，均為空客A320和波音737飛機，交貨時間都排到2026年了。評論家預言，就像其最大競爭對手亞航集團那樣，基拉那在將來某個時間點也不得不延遲飛機交付。畢竟，在外人看來，他做的事情已經遠遠超出了他的承受能力。基拉那對這種言論不予理睬，只是回應稱目前的訂單“還不夠”。他正在商談購買更多的飛機，包括寬體機，預計今年就會簽訂一個正式訂單。

　　目前，獅航集團唯一的寬體機訂單是5架波音787飛機。不過，基拉那說，他可能將其改成更小的波音737飛機，因為獅航還沒有準備好運營這種高技術飛機。同時，他還需要更新2架用于朝覲服務的老舊波音747飛機。他需要一個靈活而龐大的機隊，用于執飛國際航線和高密度的國內航線。

　　今年，獅航集團將接收234架空客A320飛機中的第一批飛機。基拉那說，他之所以在去年與空客公司合作，是因為波音公司無法滿足其發展壯大的需求。此外，他還將目光投向了龐巴迪C系列飛機，以服務國內客源較少的目的地。就像他總結的那樣，“當你與一個希望擴大市場規模的企業合作時，總能得到優惠的價格”。

　　基拉那否認自己龐大的飛機訂單是為了搶占新聞頭條。相反，他看到的是市場對噴氣式飛機的真正需求，因為東盟2015年將開放更多的領空。此外，這些訂單并不只交由獅航、巴澤航空和Wings航空運營國內航班，還將交給獅航集團的海外公司運營。

　　基拉那說，為了迎接今年36架噴氣式飛機和14架渦輪螺旋槳飛機的到來，他不會只與一家銀行合作尋求融資。事實上，獅航集團有自己的租賃公司——運輸合作伙伴——作為“后備計劃”。“成立這些公司，一是為接收新飛機進行融資;二是如果飛機太多，我們可以將其出租。”他說，“我知道，人們很難理解我們為什么需要這么多飛機，這也很難解釋清楚。當我們剛開始買飛機時，大家都說我只是想開一家租賃公司。可如今，我們已經接收了110架飛機。”

　　獅航已經成為印度尼西亞最大的航空公司，占有45%的市場份額。雖然基拉那對運營數據嚴格保密，但他表示，獅航和Wings航空去年共運輸旅客3800萬人次，平均客座率約為90%。他說：“我們現在有完善的航線網絡和高密度的航班頻次。我們飛往某些城市的航班，已經達到每天15班或20班。有了高密度的航班頻次和完善的航線網絡，我們能夠減少匯率損失，應對高油價和經濟低迷，因為我們已經成為旅客的首選航空公司。”他還表示，去年5月成立的全服務子公司巴澤航空在運營的第一年就實現了盈利。

　　低成本運營

　　基拉那透露，其在印度尼西亞運營的航班每可用座公里成本為4美分，比傳統航空公司的9美分要低得多。之所以有這樣的數據，是因為獅航并未引入第三方，幾乎所有的工作都是在公司內部完成的。獅航集團在巴淡機場建立了占地61英畝的維修設備基地，還自行購買零配件、發動機和模擬機。他表示：“我們自力更生。剛開始買這些東西的一兩年可能比較困難，但最后你會發現這樣做更加經濟實惠。”

　　然而，問及獅航的財務情況，基拉那總是一笑而過。他唯一透露的就是，獅航100%實現了盈利，而且其利潤額是印度尼西亞鷹航空的10倍甚至20倍。對于獅航是否有秘密資金支持的質疑，基拉那堅稱，獅航100%是由他和兄長Kusnan所有的，而公司的增長完全靠現金流支持。由于計劃在印度尼西亞股票交易所上市，獅航確實打算公開公司的運營情況。不過，這要在獅航的國內市場份額達到65%時才會實現。

　　“我知道有人覺得根本不可能，畢竟還有其他航空公司在不斷增長。但是，虎航、亞航、連城航空真的在增長嗎?答案當然是否定的。而我們在不斷增長，并將占有60%～65%的市場份額。一旦我們實現這一目標，公司就會上市。如果大家都在盈利，你也在盈利，這沒什么了不起的。但是，當大家都在虧損時，你卻賺錢了，那就是另外一回事了。我將確保所有買獅航股票的人，都不用擔心收益問題。”他說。

　　這就是為什么在維珍澳航和澳大利亞航空陷入虧損之際，他還計劃在澳大利亞建立一家新的國內航空公司。他又補充說：“獅航輕松面對上市，反映了其財務的健康狀況。我們有自己的錢。”根據2013年福布斯個人財富排行榜，基拉那兄弟在印度尼西亞50位富豪排行榜中居第29位，預估凈資產達10億美元。

　　然而，獅航的壯大并非一帆風順。去年4月，該公司一架波音737-800飛機在巴厘島機場沖出跑道。盡管獅航機身破損的圖片出現在全球各大新聞刊物上，但讓人欣慰的是并無人員傷亡。基拉那說，他發現人們對公司的安全紀錄并不看好，這促使其努力工作，希望歐盟解除禁令，并為其培訓學校和機務維修公司拿到EASA(歐洲航空安全局)認證。他說：“如果你問我獅航面臨的最嚴峻的問題是什么，我會說是安全。比起競爭和政治，我更擔心安全。”

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