曾經，這是一個神秘的地方，漫漫黃沙、悠悠駝鈴，令人充滿無數的遐想與向往;如今，這是一個神奇的地方。7年，從項目申請到3個通勤機場開航運營，開辟了一條大漠秘境連接外界的空中通道，結束了阿拉善盟沒有民航運輸的歷史，填補了中國民航首個通勤機場的空白，滿足了西部欠發達地區對民用航空的需求，實現了一代又一代阿拉善人的飛天夢。

　　作為全國首家通勤機場試點，阿拉善民航人在內蒙古民航機場集團公司和阿拉善盟委、行署的支持下，走上了長達半年的探索之路，并實現了3個機場各項事業的平穩發展。

　　艱苦籌備：實現3個機場正式運營

　　阿拉善通勤航空試點項目于2006年開始申請，2011年獲得批準。2012年8月6日3個通勤機場同時開工建設。2012年，阿拉善盟委、行署與內蒙古機場集團就通勤機場委托經營管理達成協議。

　　2012年11月23日，內蒙古機場集團阿拉善機場籌備處正式成立，集團公司配備4名年富力強的中層管理人員，全面開展機場運行籌備工作。2013年7月20日，阿拉善機場公司注冊成立。

　　為全力保障阿拉善機場順利通航，內蒙古機場集團發揮集團優勢，舉全集團之力，通過任職、掛職、征募、幫助工作等形式抽調20余名骨干到阿拉善機場工作。每當回想起籌備期間的那段歲月，阿拉善機場總經理李偉最常說的一句話就是“艱苦奮斗、踏實寬厚”。

　　來自內蒙古機場集團下屬各機場的掛職、任職管理人員一到阿拉善機場就迅速投入到緊張的籌備工作中，先后開展了機場手冊編寫、整章建制等前期準備工作。李偉還親自帶隊，帶領各部門經理驅車輾轉三旗達數萬公里，為校飛、試飛以及順利通過行業驗收奠定了堅實的基礎。

　　2013年9月，在新員工外出培訓到位后，阿拉善機場公司系統開展了培訓實習以及開航前的演練工作。2013年12月17日，阿拉善3個機場順利開航運營。

　　“小步快跑”：采用特色運營保障模式

　　作為全國首個通勤機場試點，沒有規律可循，沒有方案可供參考。如何充分詮釋通勤機場“三小一低一靈活”的特點，探索具有通勤機場特點的運營保障模式，成為阿拉善機場領導班子從籌備之初就思考的主要問題。

　　阿拉善機場公司共運營3個通勤機場：阿拉善左旗機場、右旗機場、額濟納旗機場。自投用以來，阿拉善機場公司通過合并崗位職能，優化流程設計的方式，實現了在3個機場范圍內的全員輪崗，充分發揮“一人多崗，一崗多能”的作用，詮釋了“區域化管理，專業化支撐”的定位，滿足了機場運行需求。

　　目前，阿拉善3個機場實現了異地預報和集中配載。氣象異地預報，即左旗機場的一名預報員，為右旗、額旗機場提供預報服務，右旗、額旗不設預報員。集中配載是以左旗機場為中心，分別為右旗、額旗機場進行配載監控和數據復核。

　　阿拉善通勤機場還在右旗、額旗機場實行了13人108分鐘保障航班的流程，劃定了3個工作區域(飛行區、航站區、管制區)，組建了5個工作小組(飛行區、安檢、地服、航管、機務)。通過“一人多崗，一崗多能”的形式，阿拉善3個機場實現了過站航班的正常保障。

　　目前，機場氣象臺的觀測員已經順利通過民航華北管理局組織的執照考試，已在7月份正式上崗值班，由此解決了阿拉善機場氣象觀測業務由其他機場幫助的問題，實現了屬地化管理。自今年3月起，航務部開始對本場管制員進行通導業務培訓，并每月進行一次考核。目前，航務部的管制員已經能對設備進行輔助檢查，并能對通訊導航的常規故障進行判斷。此舉不僅較大地減輕了航務部通導隊的運行壓力，也進一步加深了管制員對通信導航設備的了解。諸如此類的運行新模式和工作新方法，機場公司還在不斷探索中。

　　主動出擊：切實為百姓著想搭建航線網絡

　　阿拉善3個通勤機場以新舟60飛機作為運力機型。開航至今，阿拉善形成了3個通勤機場環飛，并結合由左旗機場飛呼和浩特、天津、西安、蘭州的航線網絡模式。目前，阿拉善機場共運營航線7條，左旗通航省會城市4個，共有奧凱航空、幸福航空2家航空公司參與運營。

　　從2014年1月1日至6月30日，阿拉善機場共保障飛行2968架次，完成旅客吞吐量50865人次。

　　針對左旗—呼和浩特的航線客座率持續走高的情況，今年以來，阿拉善機場積極與航空公司聯系，及時將原來每日旗內串飛的2班運力中的1班加密到左旗—呼和浩特航線，這樣每日就有早晨、下午各1班到達呼和浩特，滿足了商務旅客和右旗、額旗到呼和浩特中轉旅客的需求。

　　3月份，阿拉善機場還開展了福利機票活動。這是阿拉善盟政府專為老年人、殘疾人、低保戶、勞動模范和先進個人等特殊群體推出的一項惠民工程。截至6月30日，阿拉善機場共辦理249張福利機票。

　　為積極增強機場的社會影響力，阿拉善機場還積極與地方廣播電臺溝通協調，在阿拉善盟廣播電臺的《交通之聲》欄目中加播民航資訊，將百姓集中關注的航班時刻、實時票價、航班動態等信息進行宣傳，由被動接待旅客問詢向主動告知旅客轉變。

　　眼光向內：員工幸福是機場發展的不竭動力

　　從阿拉善機場組建之初起，公司領導班子就將民生工程作為機場的頭等大事來抓。因左旗機場辦公樓尚未建成，只能將航管樓作為辦公樓。但為了能給夜間值班人員提供休息場所，公司領導均將自己的辦公室縮減到不到10平方米。同時，為了解決員工的吃飯問題，阿拉善機場在不到一星期的時間內實現了食堂的正式運營。

　　阿拉善機場還積極協調地方政府，爭取資金支持，為3個機場購買了通勤車輛，保障員工每日的上下班出行。李偉表示，員工幸福是企業發展的不竭動力和強勁引擎，只有提高員工的幸福指數，才能真正實現企業的發展。

　　在積極解決員工生活實際問題的同時，公司領導還十分關注員工的思想動態。由于是新建機場，新員工較多，同時遍布3個機場，距離較遠，為了加強管理，公司通過總經理走訪調研、設立總經理信箱等方式了解員工所思所想。同時，通過內培外訓的方式，不斷加強員工隊伍建設，提高員工業務素養，提高員工綜合素質，努力為員工營造一個舒適和諧的工作環境和良性競爭的企業氛圍，提高員工的幸福指數。(通訊員魏帥)

　　短評深論

　　通勤航空如何實現可持續發展?

　　“通勤航空”的概念是舶來品，是解決偏遠地區交通問題的一種行之有效的做法，已成為許多國家航空運輸系統中的“神經末梢”。通勤航空的定期航班通常被限制在低密度、短航程的航線上，通常使用小型飛機，對機場的要求比支線航空的要求更低。此外，通勤航空既可以經營定期航班，也可以提供不定期的運輸服務，組織非常靈活，能滿足小規模、多樣化的航空需求。

　　為了更好地推動通勤航空在我國的健康發展，有必要確定我國的通勤航空發展模式。首先，政府必須著重考慮對通勤航空進行資金補貼。以美國為例，1978年，美國制訂了“基本航空服務”計劃，為缺乏航空基本服務的社區提供為期10年的補貼。1987年，美國國會將此計劃的有效期延長了10年，1998年則將此計劃改為永久性計劃項目。到了2007年，“基本航空服務”計劃的補貼金額達到了10940萬美元，覆蓋了145個社區。如果沒有這些補貼，有些社區將無法通航或者無法持續享受航空服務的便利。我國政府應該向美國學習，設立永久性基金，為通勤航空運輸提供政策補貼。此外，在通勤機場建設方面，政府在直接投資建設的同時，也可以考慮通過參股、投資補貼等方式提供政策支持。

　　其次，除了資金上的支持外，政府還應該加快制定相關規章制度的速度。由于我國通勤航空在運行規則、技術規范等方面還存在大量空白，而這些規章標準直接關系到通勤航空準入門檻的高低，影響通勤航空的運營成本。這就需要政府加快速度，制定相關規章制度，并且在保障安全的前提下，通過規章標準來降低行業準入門檻，降低運營成本，吸引更多的人參與通勤機場建設。除了上述兩點外，從通勤機場的選址到建成后的投入運營，政府還應該制定適當的管制制度，提供高效的行業公共服務，為通勤航空的發展創造良好的外部環境。

　　最后，應在地廣人稀的西部地區和交通不便、經濟欠發達的中部山區等，做好通勤機場布局。之所以選擇阿拉善盟作為通勤航空的試點，跟阿拉善盟的自然、社會經濟情況有著密切的關系。盡管阿拉善盟遍布沙漠和戈壁，但地勢平坦，凈空條件好，有利于通勤機場的建設運行和小型航空器的使用。此外，阿拉善盟76%的人口居住在城市，人均GDP和可支配收入較高，對勤務、公務以及旅游等方面的航空需求十分迫切。

　　我國西部地區地廣人稀，礦產與旅游資源豐富，但自然條件惡劣，交通運輸不便。只有采用通勤航空“小機場、小飛機”的運營模式，降低航空運輸的投入成本，滿足分散的航空運輸需求，才可能把航空運輸網絡的觸角深入到人口相對集中的小型社區，才能有效地提高西部地區的航空運輸服務水平。除西部地區以外，我國中部一些交通不便、經濟欠發達的山區，也需要采用通勤航空的運營模式來發展航空運輸服務。筆者建議，可以考慮通勤機場和支線機場往來的框架，通過通勤航空將客源地空運市場需求激活，為支線機場提供更多中轉旅客，為交通不便的村鎮、礦山的居民提供航空出行解決方案。當然，這種模式需要相關方面給予一定資金補貼和稅收減免的政策扶持。(謝泗薪)

　　■他山之石

　　國外通勤航空發展情況一覽

　　美國

　　美國的通勤航空是在政府放松航空運輸管制的背景下出現的，最初是為了解決小型社區的航空運輸服務問題。如今，美國的通勤航空已經融合成為大型航空公司中樞輻射航空網絡的重要組成部分。美國的大型航空公司周圍聚集了許多通勤或者支線航空公司，通過這些公司與干線航空公司網絡的無縫隙連接，形成了大規模、高頻率的覆蓋全美的航線網絡，極大地方便了當地居民的出行。

　　日本

　　日本國土面積狹小，島嶼分散，航空運輸能夠有效解決日本偏遠海島交通不便的問題。通勤航空網絡更是日本國家航空運輸體系的重要組成部分，有效連接了偏遠海島和本島。1997年，日航與當地政府分別出資51%和49%，成立了北海道航空公司，從而實現了通勤航空網絡與航空干線網絡的銜接。目前，日本政府對偏遠地區的機場建設給予補貼，比例達到60%以上。

　　新西蘭

　　陶浪阿機場是新西蘭典型的通勤機場。在這個機場，機場經理同時也是機場的消防員，機場的放行人員在機坪上也要協助搬運行李和加油。新西蘭境內多山地、丘陵、湖泊、河流，由于地理和歷史原因，航空運輸是新西蘭重要的交通運輸方式。新西蘭有不少類似陶浪阿機場這樣的小機場，這類機場的航站樓都比較小，裝修較簡單，乘機流程簡捷便利，基本的服務功能齊全。機場的管理人員一般在10人左右，實行一人多崗工作模式。

　　巴西

　　盡管巴西的運輸航班服務欠發達，但通用航空卻高度發達。截至2009年，巴西全國共有通用飛機10310架，飛行往來于全國的2498個機場。巴西通過通用航空機動靈活的短途運輸，彌補了運輸航班服務的不足。巴西發達的通用航空業，主要得益于政府對航空制造業和機場等基礎建設的強有力支持。巴西政府將航空制造與運營聯系起來，實現了航空上下游產業鏈的協同發展。

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