如果對當下我國超過50家的航空公司進行分類，山航有些不好歸類，機隊規模80多架，正在由中型航空公司向大型航空公司轉變;雖然仍然以山東市場為主，卻也已經在山東之外建立了兩個分公司，已處在由地方航空公司向全國航空公司跨越階段;但如果要是給航空公司貼標簽，山航則很容易讓人想到一個詞：穩健。而這一標簽不只是因為其發家地山東的文化基因影響，更是因為其在安全方面的做法給人留下的深刻印象。

　　山航是如何開展安全工作的?安全在山航中的分量如何?記者日前對山航股份公司總經理苗留斌進行了專訪。

　　把有益安全的事情做在前面

　　2月26日一早，濟南機場出現大霧天氣，機場跑道能見度最差時只有100米左右，遠低于400米的最低起飛標準。上午10時，跑道能見度剛剛恢復到200米，當其他公司的旅客還在耐心等待時，山東航空SC1177航班卻騰空而起，安全起飛。

　　在跑道能見度只有200米的情況下起飛，對于山航是第一次，對于中國民航也是第一次。

　　山航之所以能夠獲得民航局批準，在如此低能見度的條件下起飛，是因為其是國內第一家運行HUD(飛機平視顯示器)的航空公司，且在特殊一類機場進行了近10年的試點，而HUD作為新技術對降低運行標準、提高運行品質和航班正常性有著重要作用。山航航班在濟南機場200米能見度下的安全起飛是其HUD技術應用的特殊二類試點，即在濟南機場和青島機場的起飛的最低能見度標準由400米降至200米，在青島機場落地的最低能見度要求由550米降到350米。

　　“對于HUD這樣的新技術引用，我們山航是首家與民航局開展合作的。”山航股份總經理苗留斌說。因為在他們看來，先進入就能先了解、先應用，并能率先從這些前瞻性應用中積累經驗、取得收益。

　　樂于嘗“先”之外，山航還在安全管理工作中把主要精力放在前頭，即預防管理上。業界周知的是，民航局局長李家祥很早前就在民航工作會上提出了安全關口前移的理論。“受他的啟發，我們當時就把安全關口前移用到了飛行隊伍安全管理上。”苗留斌說。

　　2008年，山航飛行部成立的第二年，機組排班“綠藍橙”工程即開始啟動。聽起來很像交通指示燈的搭配對應的是機組人員搭配，其把全部飛行員按機長和副駕駛分別分成三大類，在排班力量上進行相對均衡搭配。此舉不僅實現規避“弱弱”搭配的風險，而且還解放了飛行干部的排班精力，從而讓飛行干部有更多的時間用于安全管理。該工程的第二期則是機長與機場搭配，即把機場航線也分成三大類與機長進行匹配。

　　經過6年多的發展，目前的“綠藍橙”工程已經進入到第三期，即不僅要求機組成員、機長與機場航線搭配滿足要求，同時機組人員的“綠藍橙”資質也每月進行動態調整，即根據每名飛行員過去12個日歷月的飛行品質的滾動值，來確定其綠藍橙的相應資質。

　　苗留斌說，飛行員預防管理的第一個抓手還不是“綠藍橙”工程，而是飛行員法規理論知識水平。“現在有一些優秀的飛行員，不到30歲就成為機長了，怎樣在這之后加強管理，使他們的法規理論知識水平不降低、防止法規理論知識越飛越少?我們搞了法規手冊學習考試制度。”他介紹，山航的飛行員現在每個月都要參加這種考試，飛行員考試率通常都在99%以上。這一考試還被納入到飛行員個人月度綜合業績考核和管理干部的管理業績考核中。

　　當被問到如此強化法規理論知識水平有無必要性時，苗留斌回答：“哪個法規理論知識點淡薄了，在航班生產中就可能出現違規的事情，近些年來行業發生過一些這方面的相應案例。經常性的考試能夠讓飛行員的法規理論知識水平始終保持在較高的水平，不滑坡。”

　　另外，飛行員預防管理的抓手還有2009年啟動的飛行品質超限治理制度，以及今年開展建設的飛行員資質和訓練質量管理系統。

　　以預防管理為主的閉環管理

　　在一次給山航集團中高層領導介紹安全管理經驗時，苗留斌說，自己并沒有什么好招數，“(就是)一手抓預防，一手抓過程，結果就被你踩在了腳下。”在他看來，安全管理不能只管結果，而是要強化管過程、管預防。“以結果抓管理，就有可能沒有好結果。必須關口前移，你要想不發生事故，必須管預防事故征候;要想不發生事故征候，必須管預防差錯，要想少發生差錯，必須管提高飛行品質;要想提高飛行品質，必須管提升訓練質量、管法規理論知識水平。”

　　苗留斌指出，航空公司的安全管理不外乎人、飛機、環節三大要素，人是以飛行員為主的安全保障資質能力;飛機主要看機務對飛機的可靠性管控，其重點是飛機發動機的可靠性管理工作;環節的把控則是運控人員的職責，重點是放行環節的風險把控，如天氣環、資質環等。

　　在2014年5月中國航協召開的一次國內主要航空公司全部參加了的航空安全研討會上，山航就介紹了自身在防止發動機空中停車上的經驗，他們那時候就已連續12年無公司責任原因的空停事件。“除了與山航機隊機齡相對年輕有關外，也得益于山航建立的一套防空停聯動工作機制。”當時代表山航發言的航安部總經理周寧說。

　　據了解，山航成立了由航安部牽頭的防空停領導小組，組織飛行、機務、運控等專業精干力量，確定安全責任，制訂防空停工作措施。而機務維修系統這一防空停工作的關鍵環節，則制定了定期的發動機周會、月會制度，重點監控公司發動機技術狀況、機隊重要故障及重要改裝通告等情況，同時掌握國內及世界機隊發動機運行情況和最新技術動態，及時了解國際、國內空停信息，分析其原因并制定山航的預防措施。

　　2014年1月7日，山航一架波音737-800飛機執行SC4929濟南—鄭州航班。航班起飛后20分鐘，發動機工程師監控發現該機振動值較高，立即通過ACARS聯系機組，機組檢查振動值為3.0。為安全起見，機組、機務共同決定飛機返航，落地檢查發現右發遭鳥擊、五個葉片受損變形，停場排故，有效避免了一起空停事件。

　　而在環這個點上，山航2014年對運控中心的組織架構進行了改造，按照預防管理、過程管理、結果管理來重設組織流程和架構。“運控中心的總簽派室下設3個單元，第一個單元是放行控制，負責‘環’的風險控制，對放行標準和放行資質進行風險控制;第二個單元是過程監控，也就是運行監控，從飛機起飛到落地，中間是否需要備降、是否需要援助，空中有無故障等都由這一單元負責;第三個單元是應急管理，即對已發生問題的處置。”苗留斌說。

　　盡管高度重視預防管理，把主要精力和注意力放在預防管理上，山航在不斷推進各項安全管理工作的同時，也注重總結經驗、創新發展，最終形成了山航特色的安全閉環管理，即：預防管理、過程管理和結果管理。

　　具體來說，過程管理就是以日常飛行運行業績為導向，對飛行運行過程中尚未達到某一等級的主要要素設置預警超限指標，及時對超限事件開展分析評估并采取規避措施的管理活動，同時對過程和過程之間的聯系、組合和相互作用進行連續的控制和持續的改進，不斷提升安全管理水平。而結果管理則重在對一定等級的不安全事件的調查分析處理，是山航推行嚴格管理的載體。在他們看來，對事件的處理不僅僅是處罰，而是要真正分析事件原因、識別事件風險、制定緩解控制措施、進而不斷修訂完善預防性政策制度。

　　從制度和文化上提高全員安全意識

　　中國民航歷來重視安全管理，整體安全水平在世界上也處于前列。那么山航在安全管理上有何特殊之處?在前不久民航局發布的一份財務考核方面的通報里可以窺見一二。山航在過去7年里,事故癥候萬時率排名全行業第一,安全保障財務考核的分數也排在第三位。

　　對這一成績，苗留斌說，山航始終堅持安全第一、預防為主、綜合治理的理念，在安全與效益、安全與正點、安全與服務發生矛盾時，山航會毫不猶豫地選擇安全第一。

　　而要做到這一點，除了要有一套成熟的安全制度，舍得資金投入外，最關鍵的是人人要有安全意識。對于記者提出的山航如何調動員工的積極性來做好安全工作的問題，身為飛行教員、目前每個月仍堅持飛行30個小時的苗留斌，以飛行員為例介紹了山航的核心隊伍建設工作。

　　2012年，從發展戰略出發，結合山航飛行員的現狀與挑戰，山航正式啟動了飛行序列素質模型構建項目。以職業化為核心的山航飛行人員素質能力標準，包括人文素養和專業素質的4個族群和16項指標。經過素質培養與提升，逐步構建飛行員素質人才庫，充分挖掘基礎隊伍中綜合素質較高的可育人才。

　　苗留斌說，他們在飛行員素質模型有序推進的同時，還在推進機務、運控、客艙、地服等其他專業素質模型的構建，目標是全面建立基于員工人文素養和專業素質的崗位素質模型，以適應山航戰略發展及行業隊伍建設，滿足廣大員工個人成長及山航持續健康發展的需要。

　　而就在接受記者采訪的前一天，苗留斌他們還專門前往山航飛行部，啟動了金鷹飛行隊計劃，57名安全飛行超過10年且從沒有發生過一般差錯的優秀機長從近400人的機長隊伍中脫穎而出，成為山航金鷹飛行隊的第一批成員。

　　“要想讓每一名員工都積極投身安全工作，就需要在教育培訓、示范引領和制度約束上做充分的工作，金鷹飛行隊的建立是對示范引領作用的進一步強化，原先強調干部的示范引領作用較多，忽視了群眾的示范引領作用，想通過該計劃強化群眾引領群眾的示范引領作用，進一步提高隊伍整體對飛行安全的重視程度。”苗留斌說。

　　山航對于夯實安全基礎選擇的是一步一個腳印，穩扎穩打。就在這個3月，山航將在上海浦東機場使用波音737飛機實施GLS(衛星著陸系統)驗證試飛。

　　對話

　　記者：前不久民航局發布的一份通報顯示，山航在過去7年里,事故癥候萬時率排名全行業第一,在這個特別重視安全的行業里,山航是怎么取得這樣的成績的?

　　苗留斌：近年來，山航十分注重安全建設性工作，一是按照民航安全“四個責任”體系要求，構建完善山航安全責任體系。強化安全主體責任，落實管理者的領導責任，有效落實員工的崗位責任，充分發揮安全管理部門的監管責任。

　　二是結合安全管理體系建設，公司分別形成了以人、機、環三大板塊的預防管理、過程管理和結果管理的安全閉環管理制度體系。

　　三是按照民航規章要求，建立以公司運營質量總冊為統領、以公司運行手冊為核心、以部門管理手冊為基礎的手冊管理體系，從組織職責、管理隊伍及工作制度等層面搭建有效的公司手冊管理系統。

　　記者：除了上面的安全指標外，我們安全保障財務考核的分數也排在行業第三,我們是怎么做到安全與效益兼顧的?山航怎樣看待安全與效益的關系?

　　苗留斌：山航始終堅持安全第一、預防為主、綜合治理的理念，在安全與效益、安全與正點、安全與服務發生矛盾時，山航會毫不猶豫地選擇安全第一。

　　安全和效益是航空公司的兩條主線，安全是生命線，效益是生存線。安全搞不好，企業就像得了心腦血管疾病，突然有一天會猝死;效益搞不好，企業就像得了重病或慢性病，死亡也是早晚的問題。

　　山航在走過了前10年的生存期以后，自2005年以來進入了快速發展期，山航的機隊規模每年都是以兩位數的速度在增長，盈利能力大幅提升，尤其是2010年至2012年連續3年實現利潤超過10億元。而經過20年的積淀，我們的安全保證能力相對成熟了，所以我們和營銷委提出來只要你有需求，逐步由安全與市場相結合向市場導向轉變。

　　記者：山航每架飛機加裝HUD的投入要幾十萬美元，我們為什么第一個“吃螃蟹”?

　　苗留斌：山航是中國民航第一家引進HUD的航空公司。截止2014年12月，公司已有63架波音737NG飛機安裝了HUD設備，還在2臺模擬機上加裝了HUD設備。在經過前幾年特殊批準一類運行的基礎上，2014年12月25日山航又獲得民航局批復，使用HUD在濟南、青島機場實施最低起飛標準不小于RVR200米運行的資格，同時近期還獲得了在青島機場的特殊二類運行試點。

　　像HUD這種投入在山航還有很多，公司每年投入安全基礎建設的資金都達上千萬元，比如PBN、GLS(衛星著陸系統)、衛星通訊等。按照民航局的規范，山航還作為GLS在國內的試點之一，參與了上海浦東機場GLS推進工作。按照計劃，其將于2015年3月實施試飛。屆時，山航將成為國內首家具備波音737機型GLS能力的航空公司。

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