春秋航空多年保持單一機型A320不變，依托單一機型降低邊際成本。資料照片

　　7月28日上午8時48分，上海中心氣象臺早早發布了今夏第二個高溫橙色預警;當天，上海的最高溫定格在38.5℃，創下新高。

　　2小時后，71歲的王正華出現在虹橋機場停機坪，這位春秋航空的董事長做起了行李搬運工，足足干了一個多小時。

　　一周之后，上海依然高溫不退，王正華的兒子、45歲的春秋航空副總裁兼董事王煜也出現在停機坪，像父親一樣干起了活。

　　2015年，原本是春秋航空可以大大書寫一筆的時光：中國第一家低成本航空起航第10年，上市第一年。短短幾個月間，資本熱捧，股價上百，使春秋航空成為名副其實的中國民營航空第一股。

　　然而，就像上市對許多企業意味著新發展階段的開始，頭頂著諸多光環的春秋航空，除了需要繼續發揮航空市場中的“鯰魚效應”，高舉中國低成本航空大旗，還面臨著所有民營企業都不得不考慮的傳承難題。

　　如今，春秋航空新的業務已經開始、新的方向正在尋找、新的人才不斷加入，但父子兩人不約而同的行為，卻更像某種隱喻：未來的全新發展中，春秋航空依然需要某種傳承。

　　低成本市場遠未到飽和

　　8月7日，滬市收盤大漲，這一天，春秋航空的股價也漲了4%，達到109.87元，按此計算，春秋航空總市值高達439億元，按王正華與兒子持股26%計算，其家族財富已超111億元。

　　但在遠離上海證交所的城市另一側虹橋機場，春秋航空仍然寄居在兩棟借來的辦公樓里，樓道低矮、空間逼仄。就在幾天前，春秋航空慶祝起航十周年大會，幾百名飛行員、嘉賓被“塞”在空調怎么也打不冷的一樓會場里，個個熱得汗流浹背，有人只能打趣苦笑，“春秋，真是能省則省”。

　　王正華的“省”在業內是出了名的。作為投入中國壟斷型航空市場的第一條“鯰魚”，民營的背景使春秋航空多年來只能在夾縫中求生存，與四大航的競爭，打的就是差異牌。王正華自己摸爬滾打出來的經驗，就是“兩高、兩低”，高客座率、高飛機利用率，低銷售費用、低管理費用。為了省，春秋航空想盡辦法，飛機高度、速度、機上書報重量都經過仔細測算，能免則免。平時管理中，王正華出國出差都帶著方便面。

　　別人看不上的一筆筆小錢，春秋航空卻很自豪地一一計算。春秋航空自2005年開航以來每年盈利，用王正華的話說，“都是摳成本摳出來的。所以有時別家航空公司做不成的航線，春秋就能做。比如天津、武漢飛日本大阪航線，幾大航都試過又撤掉，但春秋一做就火，上座率始終在90%以上，這就是春秋特有的經營策略。”

　　上市后，春秋航空身價暴漲，但王正華從沒想過改變，從飛機機型到經營策略，“無論從哪方面講，我們采用的A320機型都很合適，五個小時以內的航程，乘客可以堅持，也不需要太多額外服務，公司則可以依托單一機型有效降低邊際成本。這是我們的優勢，為什么要改變?有人一直勸我買A330，但我不考慮，那是另一個世界。”王正華說。

　　對春秋航空模式的另一個利好，是全球航空市場對低成本航空的支持。據國際民航組織統計，截至2014年底，歐洲低成本航空市場份額超過40%，我國不到10%;另一方面，中國民航市場仍在不斷擴大，去年中國航空旅客運輸量已達3.9億人次。在王煜看來，“3.9億人次意味著對中國13億人口來說，人均僅0.3次，在二三線城市只會更低，那里就像一個聚寶盆。春秋代表的低成本航空，只會在這個越來越大的市場中越做越大，增速比行業平均還高。”

　　市場無疑對低成本航空廣泛看好。近兩年，西部航空、九元航空、中聯航等低成本航空公司相繼崛起，大有與春秋一爭高下之勢。同時，業界針對低成本航空控制成本潛力的質疑，消費者對機上服務不滿、疑惑低成本是否意味著安全保障也低等疑問，一直與低成本航空的發展纏繞。王煜覺得，有些是發展階段的問題，有些則屬于消費者對低成本航空仍然缺乏了解。“成本可以隨著規模擴大繼續攤薄，如今春秋航空機隊已超過50架，進入中等航空公司快速發展階段，降低成本潛力仍在。而單一機型更能保證飛機在維修、保障、服務等各個環節更熟練、更專業，安全保障性更高，低成本不是低安全。”

　　春秋航空也意識到了消費者意見集中的低成本航空服務。“我們不希望低成本航空成為惡劣服務的代名詞。實際上，春秋進入日本市場后，一直在和日本同行交流，學習從細節入手，改善服務，并提升航班準點率，我們準備將學到的優質服務引入國內。”王正華說，值得注意的是，春秋航空在7月20日發布非公開發行股票預案，提出擬募資8億元打造機上WIFI系統、航空電子商務平臺，“機上WIFI會帶來新的商業模式，以后飛機上的推銷也會嚴格限制時間，低成本航空的服務品質一定會提升。”

　　創業是一種心態

　　春秋航空要堅持低成本航空戰略。

　　王煜雖然喝過不少“洋墨水”——在美國南伊利諾伊大學拿到經濟學、工商管理雙碩士，并在羅蘭貝格、畢博、翰威特等幾家跨國咨詢公司工作，但他對父親摸爬滾打出來的“土”經驗敬佩有加：“春秋的企業精神可以概括為創業、創新、艱苦奮斗，不管企業發展到什么時候，創業都可以是一種心態，春秋航空應該堅持下去。”

　　2004年，60歲的王正華創立春秋航空，2005年實現首航。11年后的春秋顯然無法僅僅依靠“省”取得更好的業績。王正華自己也明白：“上市了，就需要為股東負責，因此，以前一些未曾嘗試的領域，也得試試。”

　　上市后的這幾個月，春秋航空顯得特別熱鬧，不時會有陌生人出現，或是新入職員工，或是來談各種合作，春秋航空正在加快新陳代謝的步伐。這讓王正華也激動不已：“前幾天市場部舉行競聘，幾個跟了我多年的老員工競聘失敗。不過讓我特別高興的是，他們對我說，要去學習，否則跟不上了。”

　　比如王正華一直沒有介入的酒店業務。春秋航空在日本大阪的經歷讓他有些“后悔”：“春秋航空開大阪航線一年，帶熱了大阪市場，當地酒店價格翻番。有人說，當時你要拿2000萬元投幾家酒店，現在能賺一倍多。所以我覺得以后可以試試看，賺點差價。”

　　互聯網航空也是新嘗試。根據中國民航局統計，2014年國內民航旅客運輸量達3.9億人次，按人均飛行2.5小時計，一年即有約10億小時，如何基于此進行商業模式開發，被許多航空公司視為未來盈利藍海。春秋自然也不甘落后，7月20日春秋發布非公開發行股票預案，擬募集資金45億元，其中機上WIFI系統改裝3億元、信息管理系統升級3億元、航空電子商務平臺2億元。在王正華看來，發力互聯網，是春秋航空的一貫優勢，這次也不能放過。

　　王煜則將主要精力集中在全新、更專業的航空金融領域，兼任春秋航空新成立的融資租賃公司董事長。“目前春秋航空的機隊有50架飛機，2018年要擴充至100架，我們準備部分飛機通過自己的融資租賃公司引進，可以利用自貿區融資租賃政策優勢降低購機成本。”

　　王煜很看好這一民航業的新領域，飛機的高保值、低風險的特性，使其成為全球公認的最佳抵押品之一。“按我們的發展速度，每年的融資金額大約50億元。我很愿意在這方面進行更多嘗試。”

　　在春秋特有的“航空+旅游”板塊上，還有很多可能開拓的領域。“我們還在看項目。最近春秋旅游剛投了一個，內容與互聯網和旅游相關。”

　　做最好的區域型航空公司

　　春秋航空被廣泛關注的另一個原因，還與未來接班有關。這是國內幾乎所有民營企業共同面臨的問題，也是為何從碧桂園“千金”楊惠妍、劉永好之女劉暢、娃哈哈“公主”宗馥莉，到著名的“國民女婿”王思聰，都無一例外備受關注的原因。

　　在王正華的精心安排下，如今，已45歲的王煜在“春秋系”11家公司擔任董事或高管，王煜本人間接持有春秋航空1.07%的股份，賬面市值已逾4.6億元。

　　其弟王煒的成長軌跡與兄長類似。王煒曾在日本鹿兒島學習日語，從山口縣下關市立大學畢業后，在當地工作。福島核泄漏事故發生后，王煒主動請纓，應對公司日本航線危機。以此為機，王煒正式進入春秋航空，現在擔任春秋航空在日本投資的參股公司——春秋航空日本株式會社董事長，負責日本市場的開拓。王正華對小兒子在日本的成績也大加贊賞。

　　但對春秋的未來，王正華仍然持開放態度，“我比較認可　‘社會企業+家族血脈’模式，職業經理人眼光不夠長遠，而我們需要想得長遠一點。在這方面，對企業感情更深的家人比較有優勢。”

　　春秋航空下一步的重點，更早已在企業內部經歷過多次討論。“我們遍邀專家學者，開了很多討論會，現在春秋航空的規劃已做到了30年后。”王正華說。

　　30年后的航空市場什么樣?王正華首次論述：

　　其一，航空市場不會再有低成本航空與普通航空之別。未來，中短程航空是一種業態，超過7小時的跨洋遠距離航空是另外一種業態，各自集約化發展;

　　其二，從經濟規律出發，航空企業會頻繁出現資本層面的聯系，以效益最大化為目標組建航空聯合體;

　　其三，由于航空業與國家安全相關，跨國并購并不現實，但在全球會出現幾家以跨洋遠距離航空為主的巨型航空公司。同時，在每1000萬—1500萬平方公里、航程5小時內，會出現五六家區域型航空公司，雙方將在互利基礎上，組建在資本上有聯系、業務上相溝通，并實現統一運營的大型跨國航空公司集團，機隊規模甚至在2000架以上。

　　由此，春秋航空也將自己的目標設定為：在東北亞1500萬平方公里內做最好的區域型航空公司之一。王正華還透露，春秋航空已開始積極尋找與國際大型航空公司在中遠程航線上的合作。

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