近期，四大航相繼發布半年報。2015年對于航空公司們來說絕對是個豐收年，盡管人民幣在下半年的大幅貶值吃掉了大半的利潤，但前年還是每噸8000多元的航油，現在每噸只要3000多元，這也讓航空公司們賺得盆盈缽滿。2015年，四大航實現凈利潤205億元，同比大幅提高59%，再創盈利輝煌。地球人都知道，2015年民航業賺錢主要賺在了油價上，那么，除此之外，四大航的表現到底如何呢?我們以下幾個方面來管中窺豹。

　　盈利能力：海航點石成金

　　要看一個企業的競爭力，最重要的就是看企業能不能賺錢。2015年，國航賺錢最多，實現凈利潤72億元，而東航、南航、海航隨后，分別為50億元、50億元和33億元。從趨勢來看，南航凈利潤實現翻番，同比增長106%，隨后是國航，凈利潤同比增長68%，而東航、海航增速略低，分別達42%和23%。但我們比較航空公司的盈利能力，并不能拿凈利潤簡單的比大小，因為航空公司的規模差異不小。比如南航早已成為亞洲最大的航空公司，擁有飛機667架，國航機隊規模590架，東航機隊也有551架，而海航規模則小得多，整個機隊也就202架，還不到亞洲第一的三分之一。所以，我們以收入利潤率來展現各公司的“點石成金的能力”。如下圖，海航才是當之無愧的“點石成金”。2015年，國、東、南航的收入利潤率分別為6.6%、5.4%和4..4%，而海航為9.2%，明顯高于三大航。從趨勢上看則國航表現更加出色，2015年收入利潤率同比提高2.5個百分點，在四大航中領先。

　　收入水平：國航領先

　　既然民航盈利豐收主要來源于油價下跌，但航空公司在收入端表現如何呢?從下圖可以看出，三大航的收入水平不約而同的出現下滑(別問我為什么只有三大航，海航的年報真是太簡陋了)，換句話說，就是機票真的越來越便宜啦!其中，國航座公里收入下滑了0.031元，東航下滑了0.033元，南航也下滑了0.034元�？梢哉f在收入水平下滑這個方面航空公司難得地出現步調一致。這表明單位收入水平下滑，并不是各公司的戰略規劃、運行效率或是營銷策略出了問題，而是全民航受到外部因素的影響。主要可能有三個原因，一方面是燃油附加費取消，2015年2月，各航空公司紛紛取消燃油附加費，每張票減少了20元左右的收入。第二是國內航線受高鐵沖擊進一步深化，使國內市場需求增長緩慢。三是與航程拉長，特別是國際航線的快速增長有關，國際航線航程長、每公里票價比國內航線低，去年國際運力投放激增，相當部分公司國際運力甚至增長超過50%，國際份額上升也將拉低航空公司整體收入水平。

　　大家收入水平都在降，但互相也能比出個高低。2015年，國航座公里收入0.452元，略高于東航的0.448元，也高于南航的0.427元�？此茋�航與東航的收入水平差距不大，但考慮到國航的旅客平均運程(即每個旅客每次出行的飛行公里)為1912公里，而東航僅為1560公里。即國航的平均運程更長，但收入水平不僅不低，反而略高于東航。當然，這與帝都這個“好碼頭”是分不開的，如果把東航放北京去，估計也能賺不少錢。

　　國際大躍進：海航一馬當先

　　剛才說到各公司都紛紛加大國際運力投入，到底哪家投入最不遺余力呢?從下圖可以看出，四大航國際運力的增量投入均遠超國內航線，其中國航、東航國際運力增速分別是國內的2.6倍和2.7倍，而南航、海航國際運力增長更是遠超國內，分別是國內的4.2倍和4.4倍。而單純看國際運力增速，海航更是一馬當先，新開重慶至羅馬、北京至圣何塞/伯明翰/布拉格、上海至西雅圖/波士頓、西安至羅馬/悉尼共 8 條洲際航線，也成為國內首家同時執行北京、上海兩個樞紐至美國本土航線的航空公司。2015年海航國際運力增長62%，遠超三大航。南航緊隨其后，新增廣州到舊金山、基督城、內羅畢、羅馬等航線，加密北美、澳新地區航班，廣州國際中轉比例達到48%。同時，南航利用油價便宜的巨大契機，將A380更多地投入國際市場，夏秋執飛北京-阿姆斯特丹、冬春執飛廣州-悉尼，明顯提升了國際運力投入，使其國際運力增長也達31%。在巨大的油價利好下，2015年各大公司的洲際航線紛紛實現整體盈利，這也為他們抓緊國際大躍進吹響了進攻的號角。

　　然而，盡管去年海航和南航加大國際化的步伐，但國際市場的格局仍然沒有改變。國航以其優勢的歐洲、美洲航線，國際航線運力投入占比高達34%，國際市場排頭兵的地位牢不可破。東航除傳統強勢的日韓市場外，中美和中澳市場均有布局，國際航線運力投入也達30%;南航盡管近幾年持續加大國際市場投入，在東南亞、中亞和澳洲市場上也占據優勢，但國際運力占比與國航、東航仍有較大差距，為25%;海航實施國內一線到國外二線、國內二線到國外一線的差異化戰略，并密集增開多條洲際航線，但由于中短途國際線較少，國際運力占比僅為16%。

　　提直降代：東航銷售費用不降反升

　　2014年國資委向“三大航”提出了“雙五十”目標：到2017年，中國三大航空公司的直銷比例要提升至50%，同時代理費要在2014年的基礎上下降50%。去年一年過去了，各公司落實得怎么樣了呢?由于各公司基本沒有公布直銷比例，這里我們就先看看代理費支出情況。2015年，國航銷售代理費23.1億元，同比下降42%，離目標僅一步之遙;東航代理費23億元，同比下降15%;南航代理費32億元，同比下降26%;海航代理費12億元，同比下降20%。四大航間橫向比較，國航代理費率已降至2.4%，在四大航中最低，考慮國航國際運力占比最高，這一表現更加不易。而東航、南航、海航代理費率均高于3%，分別為3.0%、3.1%和3.6%。

　　我們知道，航空公司的銷售代理費是銷售費用的大頭。銷售代理費與銷售人員薪酬、品牌宣傳、GDS系統使用費等費用共同構成了航空公司的“銷售費用”。那么，各公司在銷售代理費大幅下降的情況下，總體銷售費用會有什么變化呢?從下圖可以看出，為了發展直銷，部分公司加強廣告宣傳、呼叫中心等直銷渠道建設等相關投入，因而總體銷售費用的降幅均低于代理費降幅。只有一家公司比較特殊，東航2014年代理費率是四大航中最低，但近一年的“提直降代”力度卻也是最小的。東航代理費同比下降4.1億元，降幅本就不大，但在代理費下降的前提下，銷售費用不降反升，“逆勢”增長3.5億元，在剔除賬務調整因素后，仍然上漲3500萬元。腦補國資委的臺詞：你們是在一邊安撫代理，一邊提前投入布局直銷嗎?

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