客觀地說，在說國內航企的時候使用四大航并不準確，不是說要論資排輩，而是因為從機隊規模和航線網絡上看，排名第四的海南航空和三大航都有不小的差距，海航在三大航之外的航空公司中占據領頭羊的位置沒有問題，和三大航并列就有些不夠客觀。

　　但是呢，海航和其他的擁有100架以上飛機的第二梯隊航企還不一樣，它寬體機數量多，并且在12年前就開通了洲際長航線，更為關鍵的是，在一些領域，它確實已經可以和三大航比肩，比如TOA馬上要談的方面，所以把海航和三大航區隔開，也不正確，一來不利于讓后起之秀有動力成長，二來容易讓前輩迷失。

　　在歐美長航線上，海航已經和三大航比肩了。

　　這些年，國內航企在洲際航線擴張上的首選是北美方向，海航是當中進步最快的一家，2014年，海航在北美的航點也不過西雅圖、多倫多、波士頓、芝加哥這4個，而2015年其增加了圣何塞，2016年已經加上了洛杉磯，即將加上卡爾加里和拉斯維加斯，北美航點已經是8個了，雖然不像國航已經達到了8位數，但和東航、南航比毫不遜色的。

　　考慮到航程和經營的問題，在這一波北美熱前，國內航企的洲際航線主攻的是歐洲，也就是說三大航在歐洲方向的實力是相當強的，海航在歐洲發展也是走迂回路線，最先開通的布達佩斯已經停了，稍后開通的布魯塞爾、柏林都是其他航企沒有興趣開通的航線，而伴隨2014年開通杭州—西安—巴黎，2015年開通重慶—羅馬、北京—布拉格、西安—羅馬，海航的歐洲航點達到了7個(還包括俄羅斯的圣彼得堡和莫斯科)，三大航中的國航是很多年的中歐航空市場第一大承運人，航點覆蓋了歐洲全境，尤其是在西歐和南歐有很強的航線網絡;南航則依托廣州、北京和烏魯木齊三個主要樞紐，開通了7.5個歐洲航點(伊斯坦布爾算是半個吧)，而東航目前是擁有5個，以此來看海航已經在發力北美的同時，默默地拿下了中歐航空市場第三大承運人的位置。

　　這些年的東航有很大的變化，但是精力和注意力有限，使得其在洲際長航線上略微被動，歐洲方向也如是，但隨著2014年其開始引進20架波音777-300ER，并于新近宣布購買15架波音787-9和20架空客A350，其進擊洲際市場意愿強烈。

　　也就是這個6月，東航計劃在8天內(6月21日-6月28日)開通4條歐洲航線，將自身歐洲航點增加4個(圣彼得堡、布拉格、阿姆斯特丹、馬德里)，9個航點的結果自然又把海航擠出前三，不過海航也不會輕易“退出”，6月10日，其將開通北京—曼徹斯特航線，歐洲航點將達到8個，而算上其早前申請的上海—布魯塞爾航線，海航的歐洲航線條數將達到10條(布魯塞爾、羅馬各為兩條)，這樣的數量，南航會接著出招嗎?

　　讓我們一起等著看。

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