​1分鐘，北京首都國際機場起降高峰時段可以迎送1.5個航班。

　　24小時，鄭州航空港經濟綜合實驗區貨物吞吐量達2000噸，近17000架飛機在中國大陸上空有序翱翔。

　　365天，全國新增航路里程6643公里，6.1億人次乘坐中國民航的航班出行。

　　70年，新中國以“驚人一躍”實現歷史性跨越，中國民航助力國家騰飛，建設發展日新月異。今日的中國民航，航路成網，機場密布，天涯咫尺，天塹通途。

　　撫今追昔，方知來路之多艱。

　　曾幾何時，中國民航沒有自己飛出去的能力，甚至連國家領導人出訪還要租用外國的飛機;曾幾何時，峽谷天塹橫亙面前，山鄉郊野閉塞難行，百姓要“騎著毛驢上北京”。

　　70年崢嶸歲月，70載春華秋實。70年來，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，從小到大，從“封閉堵塞”到“四通八達”，從僅有幾條航線到運輸規模連續14年穩居世界第二位，它用一個個中國跨度、中國高度、中國速度、中國深度，鋪就了不可復制的輝煌發展歷程，走出了一條具有中國特色的民航強國之路，挺起了泱泱大國的交通脊梁骨架，成為實現中華民族偉大復興的澎湃動力。

　　70年的歷史天空，銀鷹展翅，航跡壯美。

　　改寫神州大地時空格局

　　在位于北京市昌平區的中國航空博物館里，珍藏著一架特殊的飛機，斑駁的機身、褪色的機翼，無一不向人們展示著它厚重的歷史。這架康維爾240型飛機被稱為“北京”號，在歷史的長河中，它演繹了太多不朽的傳奇。

　　1949年11月9日，新中國民航正式成立剛剛7天，原中國航空公司和中央航空公司在香港宣布起義，12架飛機從香港飛回祖國大陸，成為新中國民航最初的“家底”，史稱“兩航起義”。其中這架康維爾240型飛機作為帶隊飛機，從香港飛抵北京西苑機場。這是新中國民航擁有的第一架飛機，毛澤東主席親筆題寫命名“北京”號。

　　1949年11月9日，原中國航空公司總經理劉敬宜、中央航空公司總經理陳卓林帶領兩公司員工在香港宣布起義，投向祖國懷抱，史稱“兩航”起義。圖為1949年11月9日，抵達天津的“兩航”起義北飛人員合影。

　　1950年8月1日，天空一片湛藍，“北京”號在歡呼聲中從廣州起飛，經停漢口，用時7小時40分鐘抵達天津。天津—北京—漢口—重慶與天津—北京—漢口—廣州兩條航線開辟，這是新中國民航一次具有里程碑意義的飛行，新中國民航事業的序幕正式拉開。而當時，中國民航僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人次，運輸總周轉量僅157萬噸公里。

　　此后的數十年，中國民航如同駛上了發展的快車道，不斷闊步向前。

　　一條條航線的開辟見證著成長的軌跡。1978年，中國民航只有150條國內航線、12條國際航線，通航14個國家。如今，這些數字已然分別翻了27.3倍、70.6倍和4.6倍。中國民航的航線已經遍布祖國大江南北，并飛越重洋，通達世界各地。

　　一組組搶眼的數據印證著前進的腳步。從改革開放前沒有獨立的航空公司，到目前擁有60家運輸航空公司;從1978年的144架運輸飛機、364架通用飛機，到2019年9月底的3755架運輸飛機、2604架通用飛機;飛行員數量從1978年的1500名，到2019年9月底的66241名······伴隨著東方巨龍的騰飛，中國民航逐步實現了由“追趕者”到“引領者”的角色轉換。

　　角色的轉換源于十足的底氣。70年來，隨著中國國際關系的發展和民航技術能力的提升，中國民航在國際民航事務中的參與度越來越高，國際地位和國際影響力日益提高，全方位、多層次的對外開放格局逐步形成，航空大國的地位得以確立。目前，我國已與全世界127個國家和地區簽訂了雙邊航空運輸協定，中國民航對全球航空運輸增長貢獻率超過25%，居全球第一位;自2004年以來，我國已經連續6次在國際民用航空組織當選第一類理事國。

　　1974年9月24日至10月15日，中國政府代表團出席在加拿大蒙特利爾舉行的國際民航組織第21屆大會。這是中國政府代表團第一次參加國際民航組織大會。會上，中國當選為理事國。圖為中國代表團在大會現場。

　　讓中國民航有底氣屹立于世界之林的還有國際領先的安全管理水平。109個月、7760萬小時——這組截至2019年9月底的數據，是中國民航運輸航空持續安全飛行的紀錄。70年來，中國民航堅守飛行安全底線，對安全隱患零容忍，堅持“寧當惡人，不當罪人”，推動安全管理水平不斷提升，走出了一條具有中國特色的航空安全管理之路，形成了符合國際標準、具有中國特色的航空安全管理體系，我國民航安全水平處于世界先進水平。

　　臺商李良哲切身體會到了航線網聯天下的便利。自2008年12月昆明直飛臺北的航線開通以來，兩地飛行時間僅需2小時50分鐘，比以前少了3小時。他在臺北家中與家人吃罷午飯，16時就可到昆明公司開會。他說：“兩岸直航的實現，不僅縮短了時空距離，而且縮短了兩岸人民心與心的距離。”

　　2008年，海峽兩岸實現包機常態化。圖為2008年12月15日，深圳航空股份有限公司ZH9095航班從深圳機場起飛，成為首個兩岸直接“三通”飛往臺灣的大陸航班。

　　中國民航的飛速發展，正是中國改革開放波瀾壯闊偉大成就的一個精彩縮影。自1978年以來，民航經過1980年~1986年“民航一定要企業化”，1987年~2001年政企分開、航空公司與機場分設，2002年~2012年政資分開、聯合重組、機場屬地化，2013年至今進一步深化民航改革四個階段的系統性改革，行業面貌發生了歷史性巨變。

　　2002年3月，民航開始實施以政企分開、政資分離、機場屬地化管理、改革民航行政和公安管理體制為主要內容的新一輪改革。10月11日，國家計委和民航總局在北京人民大會堂隆重舉行民航企業改革重組大會，組建成立三大航空集團公司和三大服務保障集團公司。

　　盡管每個階段改革開放的形勢不同、任務不同、要求不同，但中國民航始終堅持中國特色社會主義制度和社會主義市場經濟改革的正確方向，通過改革開放革除體制機制上的頑瘴痼疾，實現自我改進和自我完善，推動民航治理體系更加成熟，治理更加科學、更加有效，從而解放和發展了民航生產力，民航的比較優勢和先行優勢得到充分發揮，行業發展更有效率、更有質量、更加公平。

　　作為新中國成立70年和改革開放40年偉大歷史進程的見證人，運10飛機副總設計師程不時對2017年的春天印象深刻。2017年5月，C919飛機在上海浦東機場騰空而起，成功首飛，實現了國產大型客機“零的突破”。這一刻，中國人等了近半個世紀，從此中國不再是“沒有翅膀的雄鷹”!首飛現場，年近九旬的程不時拿出自己珍藏多年的小提琴，深情演奏了一曲《我愛你中國》，他知道，中國的大飛機之路正在加速迎接未來。

　　寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來。70年漫漫征程，新中國民航歷經一窮二白的落后、開疆拓土的艱辛、改革發展的奮起、強國路上的疾行。經過幾代民航人的奮斗，如今在廣闊的藍天上，中國民航正在編織一張流動的航線巨網，改寫著整個神州大地的時空格局。

　　鋪就經濟騰飛康莊大道

　　2019年9月25日，天安門正南46公里處，習近平總書記鄭重宣布：“北京大興國際機場正式投運!”鳳凰展翅，翱翔九天。在藍天下，大興國際機場金色的航站樓如同一只展翅欲飛的鋼鐵鳳凰，又像一枚熠熠閃光的勛章，肩負著一個新的動力源的職責使命，鐫刻著驅動京津冀協同發展的榮光。

　　2019年9月25日16時22分至16時42分，南航、東航、國航、中聯航、首都航、河北航、廈航的7架大型客機依次從大興國際機場起飛，標志著大興國際機場正式通航。圖為通航后的第一個航班，即中國南方航空公司的CZ3001航班。

　　大興國際機場是一個超級工程，瞥一眼便驚艷世界。全球最大的綜合交通樞紐，全球首座雙層出發、雙層到達的航站樓，世界首座實現高鐵下穿的航站樓······如此多的世界之最，讓這個超級工程被譽為“世界新七大奇跡”之首。它的建成通航凝聚著太多的中國智慧和中國力量，令國人自豪，令世界震撼。

　　新中國民航成立70年來，中國民航堅決貫徹黨中央、國務院戰略部署，本著對黨和國家事業高度負責的態度，學習借鑒世界先進經驗，自強不息、奮發圖強、勇于探索、開拓創新，實現了一個又一個如大興國際機場這樣的“不可能”，創造了一個又一個令人難以置信的奇跡。

　　遙想新中國成立之初，我國(含港臺)民用航空運輸機場只有36個，除“兩航起義”使用的民航機場外，大多為軍民合用機場。1958年，新中國第一個大型民用機場——北京首都國際機場——建成并投入使用，揭開了中國民航機場建設的嶄新篇章。改革開放以后，我國民用機場迎來井噴式大發展。廈門高崎、長沙黃花、西安咸陽等機場的新建，大連周水子、上海浦東、杭州蕭山等機場的改擴建，特別是進入21世紀后克拉瑪依、贛州、林芝等支線機場的新建······經過幾輪機場建設的高潮，中國民航機場數量從1978年的78個增加到目前的238個，其中年旅客吞吐量達千萬級的機場有37個。平均每10萬平方公里擁有機場2.4個，每百萬人口擁有機場0.17個，覆蓋了我國86.25%的人口和91.13%的GDP產區，“以北京、上海、廣州等國際樞紐機場為中心，省會城市和重點城市區域樞紐機場為骨干，以及其他干支線機場相互配合”的機場格局已初步形成。

　　機場數量劇增的背后，是更為驚人的旅客吞吐量與貨郵吞吐量增幅。1978年，中國民航運輸總周轉量為2.99億噸公里，旅客運輸量為231萬人次，貨郵運輸量為6.4萬噸;2018年，這3個數字分別增加到1206.4億噸公里、6.1億人次和738.5萬噸。民航總周轉量在國家綜合交通體系中的比重也從1978年的1.6%提高到目前的32.8%。

　　研究顯示，民航1%的年均旅客數量增長可以帶來0.75%的直接就業人數增長和0.49%的直接收入增長;每100萬航空旅客可為周邊區域創造1.3億美元的經濟收益，能夠帶來1000個直接工作崗位;每新增10萬噸航空貨物，將直接創造800個工作崗位。國務院于2012年出臺的《關于促進民航業發展的若干意見》也明確指出：民航業是我國經濟社會發展重要的戰略產業。可以說，中國機場的建設發展不僅是中國民航業迅速發展的真實寫照，而且是中國經濟社會騰飛的生動注腳。

　　2012年7月8日，《國務院關于促進民航業發展的若干意見》印發。這是新中國成立以來第一部全面指導民航業發展的綱領性文件，標志著發展民航業上升為國家戰略。圖為2012年7月25日，民航局在武漢召開貫徹落實《國務院關于促進民航業發展的若干意見》座談會會場。

　　機場矗立，五湖四海的商賈賓朋紛紛云集華夏，志向遠大的中國企業昂首走向全球。航空經濟大發展，區域經濟大騰飛。

　　河南省就嘗到了利用機場發展航空經濟，從而帶動區域經濟發展的甜頭。鄭州航空港經濟綜合實驗區是我國首個航空經濟先行區，2013年3月7日獲國務院批復。從此，不靠海、不臨江、不沿邊的內陸省份河南打通了一條與世界經濟互聯互通的空中大通道，中原大地與世界實現了點對點對接，走向了改革開放的前沿。

　　從6年前每天只有1架全貨機起飛，到現在每周100架次左右的全貨機飛往全球各地，如今鄭州機場已開通國際客貨運航線45條，基本形成了橫跨歐亞美、覆蓋全球主要經濟體的航線網絡。澳大利亞的金槍魚、智利的車厘子、西班牙的時裝、荷蘭的鮮花······一批批特殊“旅客”從這里被分撥到全國各地，來自全國各地的手機、電子產品、生活用品和機械設備在這里集聚，再被分撥到歐美等國。

　　一個區域性機場一舉躍升為中部地區客貨運雙第一的國際化立體綜合交通樞紐。河南省人民政府工作報告曾有如下表述：鄭州航空港經濟綜合實驗區獲批準建設，打開了中原經濟區建設的戰略突破口，搶占了區域競爭的戰略制高點。

　　在中國遼闊的版圖上，像河南這樣機場建設與經濟發展緊密結合的案例還有很多，“要開放，建機場;要想強，上民航”早已成為共識。機場特別是大型樞紐機場已突破單一運輸功能，也不再僅僅是城市的重要基礎設施，而是已經成為吸引與匯集高科技產業、信息產業、現代制造業和現代服務業，通過與多種產業有機結合，與區域經濟相互影響、相互滲透、相互融合，帶動區域結構轉型升級的巨大引擎和驅動經濟社會發展的重要力量。

　　忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開。70年時空流轉，機場巨變在見證中國發展的同時，對一國、一地經濟發展的作用在全球化的背景下愈發凸顯。如今，星羅棋布于全國各地的大小機場，已然撐起了區域崛起的發展骨架，鋪就起經濟騰飛的康莊大道。

　　裝點億萬百姓精彩人生

　　1955年出生的侯先生第一次坐飛機是在1987年。那一年，是他與愛人結婚5周年，他帶著愛人和孩子從沈陽乘坐飛機去上海旅游。當時他的工資是每個月97元，一家三口的機票相當于他兩個多月的工資。“那時候坐飛機算是一種非常奢侈的消費方式，甚至一度是身份的象征”。侯先生說，從那時起，一聊起自己坐飛機的經歷，不管是大人還是孩子，都流露出羨慕之情。

　　歷史的車輪滾滾向前，改革的呼喚振聾發聵。新中國成立初期，對普通老百姓來說，乘坐飛機出行幾乎是難以想象的事情。即使在改革開放之初，能坐飛機的也是人們心目中的大領導，乘機出行在普通人看來仍遙不可及。到了上世紀80年代后期，購買機票還需要出具單位介紹信，且乘機人大多是縣團級以上干部，出行目的以公干為主，“飛機少、航線少、票價高”是當時的真實寫照。上世紀90年代初，隨著改革開放的深入，社會經濟飛速發展，不少生意人坐起了飛機，民航從服務“高端小眾”轉向服務“普通大眾”的步伐也越來越快，更多的人開始坐飛機，更多的人坐得起飛機。從1993年起，乘機介紹信退出歷史舞臺，普通市民只要出示身份證等有效證件就可以購買機票。隨之而來的是手工售票逐漸跟不上民航市場的發展速度。2000年3月28日，南航成功推出了國內首張B2C模式電子客票。次年底，第一批電子客票正式啟用，從此，紙質機票逐步退出歷史舞臺。

　　如今，飛機早已成為普通百姓出行的交通工具。隨著中國民航運輸能力的不斷增強，市場化改革促進了航空公司之間的競爭，不僅解決了旅客買票難的問題，而且隨著運價市場化改革和銷售方式的不斷改進，旅客可以方便地買到折扣機票，票價更加親民，“說走就走”不再是一句口號。

　　從紙質手寫機票，到第一張電子客票，到首張電子登機牌，到2016年開具的中國民航第一張電子發票，再到2017年推出的全國首張航空旅客運輸電子發票，機票形態小變化的背后，是民航跨越式發展的大變遷。

　　真正讓“說走就走”成為現實的，還有民航信息化水平的提升。足不出戶上網購票，客戶端自主選座，行李自助托運，人臉識別檢票，二維碼直接登機，手機操作完成機票退改簽······科技創新讓出行越來越便捷，讓旅途越來越輕松。

　　70載相伴，在改革的征途上，民航發展所帶來的不僅是硬件上的便利，還有春風化雨般的溫情。無論是候機樓里琳瑯滿目的商品、各具特色的餐飲店鋪，還是飛機上舒適柔軟的座椅、內容豐富的影音節目;無論是方便貼心的母嬰室、軍人依法優先通道，還是私人定制貴賓服務、無成人陪伴兒童服務······70年來，中國民航從寬泛的“熱情服務”到嚴謹的“標準化服務”，再到注重細節的“個性化、差異化服務”，始終以滿足旅客需求為出發點和落腳點，關注運輸流程中的每一個節點、每一個細節，求創新、找痛點、補短板，不斷提高服務品質，給旅客提供更加完美的航空出行體驗。

　　對旅客來說，完美的航空出行體驗不僅意味著便捷、舒適的旅程，而且意味著安全、正點到達目的地。70年民航業持續大流量、大密度、爆發式發展在，帶來了與空域資源緊張、保障能力不足之間的矛盾。航班正常性成為民航運行效率的重要指標，也是旅客航空出行獲得感的重要衡量標尺。

　　眼睛向內，深挖潛力，向管理要質量，向科技要效率!從階段性治理到常態化管理，從重視規模速度到重視質量效率，從經驗管理型到技術支撐型……多年來，中國民航的航班正常管理發生了巨大轉變，管理制度不斷完善，激勵機制逐步建立。特別是近年來民航綜合施策，嚴格把控運行總量，科學把握運行標準，持續提高保障能力，完善技術支撐手段，各運行主體做好航班正常工作的內生動力被極大激發。

　　80.13%——這是2018年中國民航航班正常率的亮眼數據。中國民航在用實際行動向人們證明：民航人會用最專業的素養、最高效的方式、最真情的服務，讓旅客出行更順暢。

　　70年滄桑巨變，民航服務的內涵與外延不斷拓展，唯“真情”二字從未改變，“民航式服務”早已成為高水平服務的代名詞。

　　而為70年來真情服務以及行業安全、改革、發展提供思想政治保證的，是中國民航不斷加強的黨建和思想政治工作。多年來，中國民航以理論創新指導工作創新，一如既往地堅持圍繞中心、服務大局、與時俱進、探索創新，充分發揮民航各級黨組織的戰斗堡壘作用和黨員的先鋒模范作用，推動黨建工作不斷取得新進展，邁上新臺階。

　　與此同時，中國民航大力推進行業文化建設和精神文明創建。“忠誠擔當的政治品格、嚴謹科學的專業精神、團結協作的工作作風、敬業奉獻的職業操守”這一當代民航精神成為民航業培育踐行社會主義核心價值觀的有效載體、生動實踐和具體成果，更成為激勵中國民航人致力于國家富強、人民幸福的強大精神動力。

　　2016年7月13日，中國政府征用的兩架民航客機先后從海口美蘭國際機場起飛，分別成功試飛美濟礁新建機場和渚碧礁新建機場。圖為民航客機在永暑礁新建機場試飛成功。

　　也正是有了強大的精神動力作支撐，奧運保障、海外撤僑、抗震救災、運送維和官兵······在諸多重大航空保障任務中，在國家和人民需要的時刻，中國民航總是義無反顧地挺身而出，主動請纓，勇挑重擔，不辱使命。

　　舊時王謝堂前燕，飛入尋常百姓家。70年悠悠歲月，“人民航空為人民”已經成為整個民航業血液中自然流淌的精神和宗旨。中國民航始終把初心使命融入滿足人民美好航空出行需求的生動實踐，用心守護每一位旅客的每一次出行，用不變的忠誠和堅毅，裝點了億萬百姓的精彩人生。

　　七十載波瀾壯闊，九萬里風鵬正舉。中國民航在70年的改革發展中，潑灑出盛世華章的濃墨重彩，展現出世人矚目的傲人成就。它見證了新中國成立70年來從落后到中興再到強盛的發展歷程，成為新中國踏上復興之路上一道亮麗的風景線。如今，站在中國特色社會主義進入新時代的歷史起點上，中國民航將以“一加快，兩實現”為戰略進程，奮力開啟民航強國新征程。70年行業巨變積累的寶貴經驗和充足底氣，必將持續激勵全體民航人以豪邁情懷砥礪前行、銳意進取，開啟更光輝的歷程，創造更偉大的奇跡!

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