近日，美國航空宣布將于今年10月停飛芝加哥—北京的航線。這是繼去年美國聯合航空相繼停飛西安—舊金山和杭州—舊金山航線之后，又一家美國航企停飛中美航線。

　　“目前的票價環境嚴重影響了我們在芝加哥至北京航線上的競爭力。”美國航空負責航線網絡規劃的副總裁瓦索·瑞杰如此解釋道。

　　美航于2010年5月開通這條航線，運營時間已有8年之久。目前，在這條航線上，該公司與美聯航和海航同臺競爭，3家航空公司每天各執飛一班。

　　美國運輸部發布的數據顯示，去年前10個月，雖然芝加哥至北京航線的平均客座率達到80.9%，但這條航線的客運量同比減少16.4%，成為所有中美航線中客運量下降幅度最大的一條。

　　曾幾何時，由于美國放松對華簽證和中國公民出境游持續火熱，中美航線是全球范圍內賺錢的“黃金航線”之一。為此，近年來，中美兩國各家航空公司紛紛在此市場上，不斷加大運力投入力度，升級新機型，完善軟硬件服務設施，深化合作，不遺余力地都希望在此利潤豐厚的市場上多分一杯羹。

　　這一發展趨勢在2014年之后變得日益明顯。隨著新一代飛機波音787和空客A350的陸續交付，越來越多的中美航企在中國的二線城市開通中美航線，而這無疑，進一步加劇了中美航空市場的運力過剩問題。例如美聯航開通的西安—舊金山和杭州—舊金山，廈航開通的福州—紐約和廈門—洛杉磯，海航開通的成都—紐約和重慶—紐約，長沙—洛杉磯，川航開通的濟南—洛杉磯等航線。

　　從中國的航空公司角度考慮，有時候開通國際航線會有一定年限的“市場培育期”，主要是為了擴大市場份額，而不在乎一時是否盈利。

　　但對于美國的航企來說，開通航線的主要目的就是要賺錢。如果不賺錢，那么從商業運營的角度考慮，就必須停止運營。為此，美聯航作為中美航線上最大的美國承運人，去年停航西安—舊金山和杭州—舊金山這兩條航線。該公司解釋稱客流增長沒有達到公司預期。目前美聯航在中國內地的航點只剩下北京、上海和成都。

　　美聯航大中華及韓國地區銷售董事總經理戴亞斯(Walter Dias)今年初向本報記者坦承，雖然中國市場的需求不斷增長，運力過剩仍然是運營中美航線最大的挑戰。“短期之內，我們不會再在中美航線上增加新的運力，等到市場逐步消化掉多余的運力再考慮。”他表示。

　　與此同時，“受傷”的并非只有美國航企。國航作為中美航線上最大的承運人，同樣受制于運力過剩問題，該公司去年北美地區的客運收入下滑了4.96%，價格戰之激烈可見一斑，

　　盡管如此，中美兩國航企仍在不遺余力地增加中美航線運力。根據民航局官網上的公告，天津航空今年年底將開通西安—洛杉磯，鄭州—洛杉磯的航線，每周3班。而四川航空也將會開通成都—洛杉磯的國際航線，每周3班;成都—芝加哥的航線，每周2班。

　　達美航空今年在中美航線上投入的運力預計比去年增加23%。該公司從今年初開始，陸續用新機型空客A350執飛中美航線，并計劃今年7月開通上海—亞特蘭大新航線。

　　即使是美國航空也不排除未來重啟芝加哥—北京航線的可能性。“我們仍然致力于拓展中國市場。隨著北京新機場的未來啟用，從長遠來說，我們可以通過與南航的代碼共享，為這條航線上的旅客提供更多的中轉機會，以此增加這條航線的經濟效益。”瓦索，瑞杰透露。

　　據了解，美航在提交給美國交通部的材料中也提出了希望保留這個航線配額的想法。北京新機場預計將于明年下半年啟用，2020年預計旅客吞吐量將達4500萬人次，2025年將實現7200萬人次，2040年旅客吞吐量將達到1億人次。

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