機長劉傳健：擋風玻璃突然爆裂，“轟”一聲發出巨大的聲響。我往旁邊看時，副駕(身體)已經飛出去一半，半邊身體在窗外懸掛。還好他系了安全帶。許多設備出現故障，(迫降)完全是全人工操作，目視靠自己來判斷。

　　作為一名飛行員，劉傳健想到過各種突發事故，但卻沒有想到會遇到《空中浩劫》里英航5390航班幾乎一模一樣的情況。

　　圖據網絡

　　據中國民航局西南地區管理局官方通報，2018年5月14日,3U8633航班在成都區域巡航階段，駕駛艙右座前風擋玻璃破裂脫落，機組實施緊急下降。在民航各保障單位密切配合下，機組正確處置，飛機于07:46分安全備降成都雙流機場，所有乘客平安落地，有序下機并得到妥善安排。備降期間右座副駕駛面部劃傷腰部扭傷，一名乘務員在下降過程中受輕傷。川航已協助旅客安排后續出行，相關后續保障有序開展。今日下午，記者聯系上機長劉傳健，對其進行了獨家專訪。

　　記者：劉機長好，你現在身體好嗎?

　　劉：身體沒有感到明顯不適，接下來公司還會組織進行一次全面的體檢。

　　記者：我剛才采訪一些業內人士 ，他們說這次迫降非常難?

　　劉：非常難的一件事，不是一般的難。難度體現在飛行途中的座艙蓋掉落、駕駛艙擋風玻璃爆裂的情況下，對駕駛員造成極大的身體傷害。擋風玻璃掉落后，首先面臨的就是失壓，突然的壓力變化會對耳膜造成很大傷害。溫度驟降到零下20-30度左右(監測顯示，當時飛機飛行高度為32000英尺，氣溫應該為零下40度左右)，極度的寒冷會造成駕駛員身體凍傷。

　　在駕駛艙中，儀表盤被掀開，噪音極大，你什么都聽不見。大多數無線電失靈，只能依靠目視水平儀來進行操作。

　　記者：近萬米高空，氧氣也非常稀薄吧?

　　劉：跟客艙一樣，駕駛艙失壓后，會自動脫落氧氣面罩，缺氧問題不大。駕駛艙和客艙是密封隔絕的，因此失壓、降溫沒有對乘客造成影響。

　　記者：我注意到航班起飛時間是在6點25分，事發時間和位置是什么時候?

　　劉：應該是7點過，我沒注意到準確的時間，離成都的距離大約在100公里至150公里左右。

　　記者：事發時有什么征兆么?

　　劉：沒有任何征兆，擋風玻璃突然爆裂，“轟”一聲發出巨大的聲響。我往旁邊看時，副駕(身體)已經飛出去一半，半邊身體在窗外懸掛。還好他系了安全帶。

　　駕駛艙物品全都飛起來了，許多設備出現故障，噪音非常大，無法聽到無線電。整個飛機震動非常大，無法看清儀表，操作困難。

　　記者：是怎樣的困難法?

　　劉：瞬間失壓和低溫讓人非常難受，每一個動作都非常困難。你要知道，當時飛機的速度是八九百公里(每小時)，又在那么高的高度。我給你打個比喻：如果你在零下四五十度的哈爾濱大街上，開車以200公里的時速逛奔，你把手伸出窗外，你能做什么?

　　記者：確實非常困難。我聽說發出了7700的指令?

　　劉：是我發的，在下降時候發的，發生了故障馬上就要發這個，相當于是表示“現在我需要幫助”，管制臺會看到它，知道大概的情況，發生了一個怎么樣的問題，鍵盤輸入數字。

　　記者：在自動駕駛完全失靈，儀表盤損壞，無法得知飛行數據的情況下，如何確定方向、航向，返航機場的位置等等?

　　劉：是的，完全是全人工操作，目視靠自己來判斷，民航很多是自動設備，其他自動設備都不能提供幫助。這條航線我飛了100次，應該說各方面都比較熟悉。

　　記者：返航過程中，有沒有關注自身的身體狀況?

　　劉：當時只想能不能把飛機安全操作下去，無法關注自己的身體狀況。

　　為避免整個機組進一步受到傷害，要先減速迫降，而在緊急高度下降，噪音極大，自動設備不能提供幫助。完全憑手動和目視，靠毅力掌握方向桿，完成返航迫降。

　　我當時的身體應該是發出了非常大的抖動。

　　記者：從飛行數據上可以看出，事故發生后，緊急下降分了兩個階段：一是從32000英尺左右緊急下降高度，二次是從24000英尺高度下降到著陸。這是出于什么考慮?

　　劉：因為當時(飛機)的速度非常大，噪音也很大，必須要進行減速。直接下降的話，會造成飛和機上人員的傷害。

　　記者：從發生事故到降落花了多少時間?

　　劉：大概20多分鐘。

　　記者：今天早上的天氣情況怎樣?對這次緊急迫降是否有影響?

　　劉：天氣幫了很大的忙。今天早上幾乎無云，能見度非常好，如果是伴隨降雨或者天氣狀況不好的話，后果無法預料。

　　記者：網上有傳言著陸后飛機爆了胎?

　　劉：沒有的事。因為飛機超重，并且反推設備不能工作，因此比正常滑行距離要長，輪船摩擦更久，導致溫度過高，然后輪胎自動癟氣——這是一個保護，不是爆胎。

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