航空公司是民航運(yùn)輸業(yè)最直接參與市場競爭的主體，同時機(jī)場為航空公司發(fā)展提供基礎(chǔ)平臺�？拓涍\(yùn)輸規(guī)模較大的機(jī)場，不但是航線網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，其硬件基礎(chǔ)設(shè)施保障能力更是行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。我國民航運(yùn)輸業(yè)從民航大國走向民航強(qiáng)國的進(jìn)程，本質(zhì)上是航空公司、機(jī)場國際競爭力由弱到強(qiáng)的演進(jìn)過程。

　　對我國航空公司與機(jī)場的共生關(guān)系進(jìn)行研究，有助于理解未來行業(yè)發(fā)展走向。在機(jī)場運(yùn)營的航空公司運(yùn)力投入份額，是反映航空公司與機(jī)場關(guān)系的重要方面。2017年我國有32個旅客吞吐量千萬級以上機(jī)場。本文從機(jī)場運(yùn)輸生產(chǎn)角度出發(fā)，以座位運(yùn)力投入為衡量指標(biāo)，對我國千萬級以上機(jī)場運(yùn)營航空公司的市場份額情況進(jìn)行梳理。

　　一、千萬級旅客吞吐量機(jī)場航空公司運(yùn)力份額

　　首都機(jī)場2017年旅客吞吐量為9578.63萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　上海浦東機(jī)場2017年旅客吞吐量為7000.12萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　廣州白云機(jī)場2017年旅客吞吐量為6580.7萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　成都雙流機(jī)場2017年旅客吞吐量為4980.17萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　深圳寶安機(jī)場2017年旅客吞吐量為4561.07萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　昆明長水機(jī)場2017年旅客吞吐量為4472.22萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　上海虹橋機(jī)場2017年旅客吞吐量為4188.41萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　西安咸陽機(jī)場2017年旅客吞吐量為4185.72萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　重慶江北機(jī)場2017年旅客吞吐量為3871.52萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　杭州蕭山機(jī)場2017年旅客吞吐量為3557.04萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　南京祿口機(jī)場2017年旅客吞吐量為2582.3萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　廈門高崎機(jī)場2017年旅客吞吐量為2448.52萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　鄭州新鄭機(jī)場2017年旅客吞吐量為2429.91萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　長沙黃花機(jī)場2017年旅客吞吐量為2376.48萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　青島流亭機(jī)場2017年旅客吞吐量為2321.05萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　武漢天河機(jī)場2017年旅客吞吐量為2312.94萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　海口美蘭機(jī)場2017年旅客吞吐量為2258.48萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　烏魯木齊地窩堡機(jī)場2017年旅客吞吐量為2150.09萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　天津濱海機(jī)場2017年旅客吞吐量為2100.5萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　三亞鳳凰機(jī)場2017年旅客吞吐量為1938.99萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　哈爾濱太平機(jī)場2017年旅客吞吐量為1881.03萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　貴陽龍洞堡機(jī)場2017年旅客吞吐量為1810.96萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　大連周水子機(jī)場2017年旅客吞吐量為1750.38萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　沈陽桃仙機(jī)場2017年旅客吞吐量為1734.26萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　濟(jì)南遙墻機(jī)場2017年旅客吞吐量為1431.93萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　南寧吳圩機(jī)場2017年旅客吞吐量為1391.55萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　蘭州中川機(jī)場2017年旅客吞吐量為1281.64萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　福州長樂機(jī)場2017年旅客吞吐量為1246.92萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　太原武宿機(jī)場2017年旅客吞吐量為1240.11萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　長春龍嘉機(jī)場2017年旅客吞吐量為1166.29萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　南昌昌北機(jī)場2017年旅客吞吐量為1093.71萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　呼和浩特白塔機(jī)場2017年旅客吞吐量為9578.63萬人次，各航空公司座位運(yùn)力份額如下所示。

　　通過上述數(shù)據(jù)梳理不難發(fā)現(xiàn)，我國千萬級以上機(jī)場航空公司運(yùn)力份額集中度普遍不高。排位第一的主基地航空公司運(yùn)力份額在35%以上的有7個機(jī)場，即：首都機(jī)場(國航39%)、廣州機(jī)場(南航48%)、昆明機(jī)場(東航37%)、廈門機(jī)場(廈航39%)、烏魯木齊機(jī)場(南航40%)、濟(jì)南機(jī)場(川航40%)、福州機(jī)場(廈航40%)。多數(shù)機(jī)場首位航空公司份額在25%左右，有的甚至不到20%。

　　二、形成原因

　　1、機(jī)場、航空公司同為我國民航運(yùn)輸市場發(fā)展的直接驅(qū)動力量

　　美國、部分歐洲國家，其民航運(yùn)輸主要依賴航空公司進(jìn)行市場拓展，機(jī)場多定位于公共基礎(chǔ)設(shè)施，提供平臺服務(wù)。我國雖然對機(jī)場有公共基礎(chǔ)設(shè)施的定位，但該項定位多停留于紙面。機(jī)場屬地化改革后，在絕大多數(shù)地區(qū)，機(jī)場按照企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行考核。機(jī)場在業(yè)績考核壓力下，對市場績效追求的熱情較高。在市場開拓、航空公司引進(jìn)、航線產(chǎn)品設(shè)計等方面，都有積極表現(xiàn)。因此，我國民航運(yùn)輸市場的發(fā)展，不僅有最直接接觸市場的航空公司貢獻(xiàn)，同樣也有機(jī)場的積極貢獻(xiàn)。

　　我國航空公司的蓬勃發(fā)展也僅為十余年時間，無論是大型航空公司，還是中小型航空公司，對行業(yè)發(fā)展模式、乃至自身發(fā)展戰(zhàn)略，都缺乏經(jīng)驗。大型樞紐航空公司統(tǒng)領(lǐng)行業(yè)發(fā)展的能力略顯不足，多為對傳統(tǒng)市場進(jìn)行保衛(wèi)戰(zhàn)狀態(tài)。與此同時，機(jī)場受考核壓力產(chǎn)生對市場開拓的熱情，努力引進(jìn)運(yùn)力，以滿足運(yùn)輸規(guī)模增長的需要。由此產(chǎn)生航空公司市場份額較分散、主基地航空公司運(yùn)力份額普遍不高的現(xiàn)象。

　　2、機(jī)場不同發(fā)展時期，與航司關(guān)系動態(tài)變化

　　雖然同為民航運(yùn)輸生產(chǎn)過程的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，機(jī)場與航空公司由于生產(chǎn)過程不同，對其產(chǎn)出衡量的指標(biāo)也略有差異。機(jī)場產(chǎn)出指標(biāo)多用吞吐量與起降架次衡量。航空公司的產(chǎn)出指標(biāo)多用噸公里、座公里、客公里等復(fù)合指標(biāo)衡量。

　　機(jī)場吞吐量、起降架次指標(biāo)的貢獻(xiàn)可由多家航空公司完成。機(jī)場發(fā)展初期，在謀求生產(chǎn)規(guī)模增長的過程中，易產(chǎn)生來者都是客的思想(只要能為機(jī)場貢獻(xiàn)吞吐量的航司都受歡迎)。尤其在有沖千萬、沖兩萬、四千萬等硬性生產(chǎn)任務(wù)指標(biāo)時，雖然也會考慮航空公司戰(zhàn)略與自身運(yùn)營的契合度，但是更傾向于只要有航司愿意執(zhí)飛或開通某航線，在機(jī)場自身能力可保障情況下，都會給予支持。

　　隨著機(jī)場運(yùn)輸規(guī)模的發(fā)展，其軟件硬件資源的稀缺性逐漸凸顯，加之空域資源的限制，開始逐步注重所引進(jìn)航空公司的品質(zhì)、與機(jī)場戰(zhàn)略協(xié)同性。但是此時能用于調(diào)整優(yōu)化的資源有限，無論從航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、還是時刻調(diào)整，裕度已明顯不足。待基礎(chǔ)設(shè)施、空域資源改善后，此種情況才有望得到改變。

　　3、雖然我國航空運(yùn)輸市場競爭程度不斷增強(qiáng)，但是表現(xiàn)為相同類型航空公司間對熱點(diǎn)航線的同質(zhì)化競爭;支線航空、低成本航空商業(yè)模式發(fā)展相對之后

　　成熟穩(wěn)定的航空運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)應(yīng)表現(xiàn)為，針對航空運(yùn)輸?shù)牟煌��?xì)分市場，不同類型航空公司提供相對豐富與差異化的服務(wù)產(chǎn)品。例如，在2008年，美國國內(nèi)前50條航線市場，共有25家航空公司參與運(yùn)營;到了2017年，美國國內(nèi)前50條繁忙航線，只有14家航空公司運(yùn)營，其他49家航空公司分布于其他航線市場。

　　而我國2017年，共有41家國內(nèi)航空公司在大陸地區(qū)運(yùn)營航班，其中39家航空公司都參與了前50條繁忙航線的運(yùn)營。該項數(shù)據(jù)從一定程度反映出，雖然我國航空運(yùn)輸市場競爭程度不斷提高，但航空公司之間的競爭主要表現(xiàn)為對熱點(diǎn)航線市場的爭奪。從民航運(yùn)輸業(yè)整體發(fā)展角度考慮，航空公司所提供的航線產(chǎn)品、服務(wù)產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，支線航空、低成本航空等商業(yè)模式發(fā)展依然相對滯后。由此表現(xiàn)在機(jī)場運(yùn)營上，有自身航線產(chǎn)品特色的機(jī)場數(shù)量較少，基本都為全式服務(wù)型機(jī)場。

　　(ps:在低成本航空運(yùn)輸規(guī)模比例一直在8%-10&低位徘徊，遠(yuǎn)低于東南亞、東北亞、歐美等地區(qū)低成本航空份額比例。與此同時，我國已成為東南亞低成本航空的最大客源國。在東南亞國際市場競爭中，我國航空公司能力已略顯不足。)

　　三、未來發(fā)展可能的影響

　　1、需探索國際航空樞紐發(fā)展新路徑

　　我國民航十三五規(guī)劃提出，十三五期間，除北京、上海、廣州3個國際樞紐外，我國還要建設(shè)成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱7個國際樞紐。

　　北、上、廣國際航空樞紐建設(shè)本文暫且不做討論。規(guī)劃中提出的另外7個國際樞紐，除昆明(東航37%)、烏魯木齊(南航40%)首位主基地航司座位運(yùn)力份額超過35%外，其他機(jī)場首位航司份額都不高：成都(國航27%)、深圳(深航27%)、重慶(國航14%)、西安(東航30%)、哈爾濱(南航19%)。

　　我國國內(nèi)航空運(yùn)輸市場受經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展特點(diǎn)影響，國內(nèi)人口數(shù)量多、密度高的城市較多，國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)布局表現(xiàn)出point-to-point特征顯著。在國際航空運(yùn)輸市場發(fā)展方面，我國機(jī)場受地理位置與航權(quán)等因素影響，東南亞、東北亞市場無論從體量還是航線數(shù)量方面都形成較大規(guī)模，并且以直達(dá)旅客為主;在歐洲、北美市場，OD旅客與中轉(zhuǎn)旅客并重，中轉(zhuǎn)旅客規(guī)模在50%左右。

　　未來3+7國際樞紐中的7個樞紐，需要認(rèn)真思量其建設(shè)成什么樣的國際樞紐。即使只定位于東南亞、東北亞國際市場發(fā)展，較分散的主基地航司運(yùn)力結(jié)構(gòu)短期內(nèi)可支持機(jī)場發(fā)展，長期存在較大隱患。如前所述，目前我國航空公司在東南亞、東北亞市場上的競爭，能力已略顯不足。無論是東南亞低成本航空、還是外航傳統(tǒng)航空公司，都在該市場顯示出較強(qiáng)的競爭能力。我國定位于國際樞紐的機(jī)場，在東南亞與東北亞市場上，若主基地航空公司無法表現(xiàn)出更強(qiáng)的運(yùn)營能力，隨著曼谷、馬來西亞等東南亞樞紐的崛起，我國部分定位國際樞紐的機(jī)場有可能演變?yōu)閲�際市場上的國際支線機(jī)場，其功能主要為東南亞、東北亞其他國際樞紐提供國際運(yùn)力補(bǔ)給。

　　同樣受地理位置與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平影響，在歐洲、北美市場上，需要OD旅客與中轉(zhuǎn)旅客的共同支撐。國際空空中轉(zhuǎn)產(chǎn)品的打造，無論是國內(nèi)-國際、國際-國內(nèi)還是國際-國際，都離不開主基地航空公司的支持。過于分散的航司運(yùn)力結(jié)構(gòu)，并不利于可持續(xù)的歐洲、北美國際運(yùn)輸市場發(fā)展。

　　航司運(yùn)力較分散機(jī)場，在國際市場發(fā)展時都將面對以上涉及到的兩方面問題。建議這些機(jī)場在國際市場發(fā)展過程中，未來建設(shè)除繼續(xù)爭取硬件與空域資源條件改善外，應(yīng)結(jié)合新技術(shù)運(yùn)用，加強(qiáng)對欲發(fā)展的重點(diǎn)國際市場特征、與主基地航司合作深度、跨航司服務(wù)平臺建設(shè)等方面的研發(fā)與創(chuàng)新力度，探索可持續(xù)、高質(zhì)量國際航空樞紐建設(shè)路徑。

　　2、單機(jī)場發(fā)展的容量限制，將推動跨航司合作的實(shí)踐創(chuàng)新

　　任何單機(jī)場發(fā)展都將遇到來自地面資源、空中資源的容量限制。當(dāng)機(jī)場繼續(xù)尋求運(yùn)輸規(guī)模的進(jìn)一步增長時，對航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整提出要求。若航空公司市場份額若過于分散，并不利于此項目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。機(jī)場(或在該市場運(yùn)營的航空公司)為了謀求自身的發(fā)展，只有在實(shí)踐中推動跨航司合作、中轉(zhuǎn)等服務(wù)產(chǎn)品的創(chuàng)新，才能為該地區(qū)航空運(yùn)輸市場發(fā)展提供新動能。

　　本文所用機(jī)場航司份額數(shù)據(jù)摘自《中國民用機(jī)場發(fā)展藍(lán)皮書2018》。文中觀點(diǎn)僅為作者對民航運(yùn)輸市場發(fā)展的一些粗淺思考，未免武斷，希望能與業(yè)內(nèi)民航運(yùn)輸市場實(shí)踐者共同探討。本文文責(zé)自負(fù)，不代表任何機(jī)構(gòu)。

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