日媒4日報道，日本成田國際機場將于4月8日正式啟用第三航站樓，據了解，第三航站樓專門面向LCC廉價航空公司(以下簡稱LCC)使用，這也是成田機場時隔22年零4個月投建運營的新航站樓。隨著更加靠近東京都心的羽田機場擴增國際航線，加上亞洲各主要機場的競爭力加劇，成田機場可謂內憂外患，優勢已經不再明顯，因此成田機場希望通過擴充LCC的方式提升客流量。

　　實際上，成田機場第三航站樓的建造非常簡樸，比如天花板沒有吊頂，各種管道、支架全部裸露在外，并且沒有配備登機橋，只配備有可伸縮式搭乘通道，總之，該航站樓投建成本相對較低，另一方面，航站樓內也有不少可圈可點之處，由于LCC航班多為早晨起飛，為了方便乘客過夜，航站樓內設置了100個以上的沙發椅，另外還設置了日本國內機場最大規模的用餐處，最多可容納450人。

　　據了解，成田機場第三航站樓的建設費用約為150億日元(約人民幣7.8億元)，與第一、二航站樓相比，平均每平方米的建設成本削減了4成，因此，各入駐航空公司需要承擔的設施使用費也比前兩個航站樓減少了一半左右，另外，乘客需要支付的設施使用費也大幅減少。目前共有14家LCC入駐成田機場，其中捷星日本、香草航空、春秋航空日本等5家LCC已經遷移至第三航站樓。

　　不過由于最近的鐵路車站位于第二航站樓，因此乘客還需要通過步行或者乘坐直通巴士的方式去往第三航站樓。

　　關于成田機場極力推進LCC的原因，主要在于日本國內外機場的競爭力加劇，比如原本主打日本國內航線的羽田機場從去年開始擴充了歐洲、東南亞等國際航線，使得部分航空公司脫離成田機場，并轉向羽田機場。

　　該現象也可以通過數據反映得出，根究日本國土交通省東京航空局匯總的2014年航空數據顯示，羽田機場自去年3月擴充國際航線后，國際航線旅客數同比增加32.8%，達1,059萬3,059人次，與此相對，成田機場的國際航線旅客數同比減少2.6%，為2,693萬2,949人次。可以說，原本“羽田主打國內線、成田主打國際線”的局面已經被打破，羽田機場在擴增國際航線的同時，成田機場也在通過擴充LCC的方式強化國內航線。

　　據悉，日本國土交通省計劃在2020年東京奧運會之前將成田以及羽田機場的年均起降航班次數擴增至4萬次，為了應對東京奧運會之后的航空需求量，該省還計劃分別對成田以及羽田機場擴增一條起降跑道，屆時首都圈兩大機場的隔閡也可能大幅降低。

　　與亞洲其他國家地區的主要機場相比，日本國內機場的國際競爭力依然處于下風。數據顯示， 2011年度成田以及羽田機場的國際航線旅客數總數已經被韓國仁川機場以及泰國曼谷機場趕超，并且在包括香港機場、新加坡樟宜機場在內的亞洲主要機場中排名墊底，而且截止最新統計數據的2013年，該排名狀況一直沒有發生變化。

　　而對于LCC今后的發展前景，成田機場運營公司成田國際機場株式會社(NAA)社長夏目誠表示：“LCC將與全日空、日本航空等全套服務型航空公司一樣，成為成田機場的核心支柱之一。”2012年作為日本LCC元年，自運營以來受到了大量年輕人群以及女性的支持，成田機場的LCC份額也是逐年遞增，比如2013年冬季所占份額為11.5%，2015年夏季已經上升至24.1%。

　　目前成田機場第三航站樓還有較大的空余空間，NAA為了吸引國內外LCC入駐，也出臺了不少優惠措施，比如針對新成立的LCC，在滿足條件的情況下最大限度可免收1年的起降費，另外還會援助包含LCC在內的航空公司擴增航空路線等等。

　　另一方面，成田機場第三航站樓也存在弊端，由于成田機場航線存在噪音干擾問題，因此原則上禁止夜間11點至次日早晨6點期間起降航班。而LCC最大的優勢就在于票價便宜，但是為了降低運營成本，必須提高往返飛行量，而成田機場的起降限制則不利于LCC的運營。

　　統計顯示，目前日本國內的LCC市場份額僅為7%左右，而歐美國家的國際航線以及國內航線LCC總計市場份額則達到了30%至40%，因此，日本的LCC市場還有較大的發展空間，成田機場作為日本國內LCC市場的開拓先行者，能否取得成功，目前正面臨著最緊要的關頭。

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