波音公司預(yù)計(jì)，隨著全球客機(jī)數(shù)量在未來(lái)20年有望翻一番，航空公司將雇用大約50萬(wàn)名新飛行員，相當(dāng)于每年雇用25000名。盡管航空市場(chǎng)對(duì)飛行員的需求高居不下，但美國(guó)還是制定了一套更嚴(yán)格的飛行員培訓(xùn)新規(guī)定。這意味著在美國(guó)，成為一名飛行員比以前更加困難了。同時(shí)，普通人要成為一名飛行員，還面臨著高昂的學(xué)費(fèi)、較多的飛行小時(shí)和各國(guó)招聘規(guī)定的限制等挑戰(zhàn)。

　　新興市場(chǎng)的攬才之道

　　新興航空市場(chǎng)上的航空公司正在努力招聘飛行員。Symbiotics人力績(jī)效公司常務(wù)董事尼基·希斯說(shuō)，那些在經(jīng)濟(jì)衰退期間被航空公司裁掉的飛行員，已經(jīng)再次成為新興航空公司爭(zhēng)搶的對(duì)象。

　　希斯表示，有些國(guó)家要求只準(zhǔn)雇用本國(guó)飛行員。“印度靛藍(lán)航空、泰國(guó)航空、葡萄牙TAP航空都只招聘自己國(guó)家的飛行員，不雇用外籍飛行員。”他說(shuō)。但是，有的國(guó)家卻需要大批訓(xùn)練有素的飛行員。比如，中東地區(qū)的航空公司需要大量飛行員，不管他們來(lái)自哪個(gè)國(guó)家，也不管他們是否會(huì)駕駛公司的新飛機(jī)。

　　全球航空培訓(xùn)與管理解決方案提供商CTC航空集團(tuán)戰(zhàn)略項(xiàng)目主管安東尼·皮特福德說(shuō)：“卡塔爾航空公司已經(jīng)選擇了我們的多人制機(jī)組駕駛員執(zhí)照(MPL)學(xué)員計(jì)劃。該公司雖然希望雇用本國(guó)的飛行員，但不得不在全球進(jìn)行招募。”阿拉伯航空和其他中東航空公司都缺飛行員，但他們主要尋找本國(guó)的飛行員。

　　然而，具有諷刺意味的是，有一些飛行員即便在飛行員緊缺的市場(chǎng)上，也很難找到工作。“在印度，有5000名持有執(zhí)照的飛行員還在找工作。他們接受飛行訓(xùn)練的質(zhì)量和以前工作過(guò)的公司，都是航空公司在招聘時(shí)的考慮因素。”皮特福德說(shuō)，“航空公司采取風(fēng)險(xiǎn)管理的方式，認(rèn)識(shí)到畢業(yè)航校和預(yù)選的重要性。”

　　CTC航空集團(tuán)正在努力獲得印度民航總局的培訓(xùn)批準(zhǔn)，而中國(guó)也是其戰(zhàn)略計(jì)劃的一部分。皮特福德說(shuō)：“我們認(rèn)為，針對(duì)中國(guó)航空公司的解決方案是MPL模式。學(xué)員可以在中國(guó)學(xué)習(xí)第一階段的核心技能，然后只需在國(guó)外接受70個(gè)小時(shí)～100個(gè)小時(shí)的飛行訓(xùn)練，再回到其國(guó)內(nèi)完成模擬機(jī)訓(xùn)練。”

　　與眾不同的美國(guó)模式

　　未來(lái)2年～3年，CTC希望進(jìn)軍美國(guó)市場(chǎng)。皮特福德說(shuō)，在美國(guó)市場(chǎng)上提高品牌知名度和影響民航監(jiān)管部門作出的決策都很重要，因?yàn)槊绹?guó)有關(guān)飛行員的規(guī)定與適用于全球其他地區(qū)的規(guī)定有很大的不同。去年11月，美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)確定了新飛行員培訓(xùn)法規(guī)，將花費(fèi)航空業(yè)高達(dá)3.537億美元的成本，使美國(guó)的飛行員接受更長(zhǎng)時(shí)間的培訓(xùn)。

　　從歷史上看，大多數(shù)美國(guó)飛行員通過(guò)飛輕型飛機(jī)來(lái)積累經(jīng)驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)從私照到商照的過(guò)渡，然后在支線航空公司執(zhí)行航班任務(wù)，在積累了3000個(gè)小時(shí)以上的飛行經(jīng)歷后，才能加入大型航空公司。

　　然而，2009年2月，科爾根航空從紐瓦克飛往水牛城的一個(gè)航班墜毀。事故調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，航空公司未對(duì)飛行員的職業(yè)生涯進(jìn)行充分的背景調(diào)查，只有最近5年的飛行記錄，而且FAA對(duì)飛行員的前期培訓(xùn)并未給予足夠的重視。迫于美國(guó)國(guó)會(huì)的壓力，F(xiàn)AA制定了有關(guān)飛行員資質(zhì)、甄別、培訓(xùn)、指導(dǎo)和安全方面的修訂條例，并納入2010年聯(lián)邦航空管理與航空公司安全補(bǔ)充法案。

　　3年過(guò)去了，這一整套規(guī)定終于開始發(fā)揮作用。新規(guī)定將通過(guò)培訓(xùn)更有效地監(jiān)管飛行員，加強(qiáng)跑道安全程序，并進(jìn)行更廣泛的側(cè)風(fēng)訓(xùn)練。此外，飛行員還將接受更多的地面與飛行訓(xùn)練，以防止飛機(jī)失速。同時(shí)，新規(guī)定還要求航空公司追蹤飛行訓(xùn)練期間表現(xiàn)不佳或沒(méi)能通過(guò)熟練測(cè)試的機(jī)組數(shù)據(jù)。

　　最有爭(zhēng)議的變化是，新規(guī)定要求副駕駛持有航線運(yùn)輸飛行員執(zhí)照，飛行總時(shí)間需達(dá)到1500個(gè)小時(shí)。而之前，副駕駛只需持有商照，并擁有250個(gè)小時(shí)的飛行經(jīng)歷。皮特福德說(shuō)：“FAA的做法與我們的看法背道而馳。現(xiàn)在的規(guī)定甚至比過(guò)去50年的規(guī)定都要嚴(yán)格。”

　　選拔降低風(fēng)險(xiǎn)

　　對(duì)于那些沒(méi)有獲得資金支持，并想自費(fèi)學(xué)習(xí)飛行的人來(lái)說(shuō)，商用航空公司的飛行員培訓(xùn)費(fèi)用非常高。“你必須支付高達(dá)15萬(wàn)英鎊(約24萬(wàn)美元)的費(fèi)用，而且最后還不能保證進(jìn)入航空公司飛行。”希斯說(shuō)。

　　荷蘭歐洲飛行員選拔與培訓(xùn)(EPST)創(chuàng)始人迪克·費(fèi)爾堡承認(rèn)，如果不賣房子、貸款或接受父母的幫助，要籌錢學(xué)飛行是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)。但是，他表示，潛在的學(xué)員都清楚學(xué)費(fèi)的情況，而且相比之下，他們更關(guān)心學(xué)習(xí)飛行后的就業(yè)情況。

　　EPST在選拔學(xué)員的時(shí)候有很高的淘汰率，只有15%的人能夠通過(guò)這種選拔。選拔不僅基于知識(shí)、認(rèn)知測(cè)試和手眼協(xié)調(diào)能力，還會(huì)考慮個(gè)性、團(tuán)隊(duì)合作的能力和成為機(jī)長(zhǎng)的潛力。費(fèi)爾堡說(shuō)：“大多數(shù)航空公司不會(huì)雇用大副，而會(huì)雇用有潛力成為機(jī)長(zhǎng)的飛行員。”

　　在完成性格與心理測(cè)試、分組練習(xí)和模擬機(jī)評(píng)估后，超過(guò)一半的申請(qǐng)人立刻就被淘汰。費(fèi)爾堡說(shuō)：“大多數(shù)獲得認(rèn)證的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)將選拔看成是收入損失，但你究竟是在為航空公司培訓(xùn)一名飛行員，還是只是發(fā)一個(gè)執(zhí)照呢?”

　　如果航校只看重發(fā)執(zhí)照，確實(shí)能夠帶來(lái)很好的收益。但是，如果航校培養(yǎng)的學(xué)員幾乎沒(méi)有機(jī)會(huì)通過(guò)考試或獲得一份工作，那就相當(dāng)于“偷”了學(xué)員的錢。在15年的時(shí)間內(nèi)，EPST培養(yǎng)了600名飛行員。其中，僅1名學(xué)員缺乏飛行技能，另外37名學(xué)員的飛行學(xué)習(xí)由于理論考試分?jǐn)?shù)不夠或行為問(wèn)題而以失敗告終。

　　一所飛行學(xué)校如果能夠依據(jù)學(xué)員隨后的飛行生涯向銀行展現(xiàn)其“教學(xué)質(zhì)量”，是能夠獲得100%財(cái)務(wù)支持的。費(fèi)爾堡說(shuō)：“如果學(xué)員失敗了，你必須還錢，因?yàn)檫x擇了他們是你的失誤。”即便是在飛行訓(xùn)練的后期，如果航校覺(jué)得學(xué)員畢業(yè)后不能進(jìn)入航空公司，航校仍將開除這名學(xué)員。

責(zé)編：admin