事故發生前

　　18時04分：機組成員以及乘客共524人登機完畢，晚點4分鐘。

　　18時12分：日航123號(JA8119)從羽田機場的18號停機坪駛至16L跑道后滑行起飛。

　　事故發生時

　　18時24分：起飛12分鐘后，在相模灣爬升時(23900呎)，突然發生巨響，機艙內發生爆炸性減壓，機尾衛生間天花板崩塌，液壓系統也故障，事后調查顯示此時垂直尾翼更有一大半損毀脫離。機長決定回航至羽田。其后航機因液壓油滲漏而引致操縱面板無法控制，但引擎和電力系統仍正常運作。

　　18時24分47秒：JAL123調整應答機編碼識別號碼為7700，宣布緊急狀況，信號被位于所澤市的東京航空交通管制部(以下稱TACC)接收。之后高濱雅己機長通過無線電向TACC確認緊急狀況，并要求返回羽田機場，TACC告知可以。

　　JAL123在飛至伊豆大島上空時要求雷達導引，TACC詢問回旋方向，機長希望向右回旋。此時羽田機場開始做緊急著陸的準備。

　　18時27分：TACC確認JAL123宣布緊急狀況，機長確認了。但TACC繼續詢問出現的問題時，機長并沒有回答。因此，TACC向日航本社告知了JAL123號發生緊急狀況。

　　18時28分：TACC在指示JAL123向正東方向飛行時被告知飛機失控。這是TACC第一次了解到JAL123號已經失控。

　　18時31分：TACC詢問社內無線聯絡JAL123,3分鐘后，JAL123告知R-5門破損并要求聯絡，就在這時無線電監視器發出了緊急下降的請求，日航本社表示明白。

　　18時40分：TACC為了和JAL123更好的通信，為JAL123準備了特定的無線電頻率，并要求JAL123改變通信機頻率，但是沒人回答。

　　18時40分：為提升空氣阻力放下起落架，其后在富士山東巒北方上空以及山梨縣大月市上空進行了向右急回旋，高度從22,000呎降至6，000呎，下降15,400呎(約4,600米)。在奧多摩町被人拍下沒有垂直尾翼的JAL123班機。

　　18時42分：除了JAL123號以外的所有飛機為了避免對指示的影響均被要求改變通信頻率，有一架用正常頻率繼續通信的飛機則被TACC繼續引導。

　　18時45分：監聽到無線電的駐日美軍橫田基地(RAPCON)為了幫助JAL123，指示其改變為美軍指定的頻率，JAL123則回答失控。TACC提出聯絡東京進近塔臺(羽田機場入場管制無線電)，JAL123拒絕了。

　　18時47分：JAL123在千葉縣木更津市請求雷達導引，TACC指示向正東飛行，并詢問“能否控制”，JAL123回答“失控”(Uncontrolable)。之后TACC要求改變通信頻率，JAL123表示收到。

　　18時48分：記錄到機長慌亂的呼吸聲，但沒人說話。

　　18時49分：日航社內無線呼叫了三分鐘，但無人應答。

　　18時53分：TACC與JAL123取得聯絡，JAL123在無線電中稱飛機“失控”，TACC與RAPCON聯絡，RAPCON告知橫田基地已經開始做緊急著陸的準備。TACC通知JAL123聯絡東京進近塔臺，JAL123表示明白。

　　18時54分：日航社內無線聯絡JAL123。JAL123請求當前位置，TACC回答其處在羽田西北55哩(約100公里)，熊谷正西25哩(約45公里)。

　　18時55分：東京進近塔臺告知羽田和橫田均做好了緊急著陸的準備，飛機工程師回答“好的”。這是JAL123最后的通訊信息。此后便聯絡不上JAL123了。這之后的18時56分，東京進近塔臺以及RAPCON均聯絡JAL123，但無人應答。

　　18時56分：經過機長、副機師及飛航工程師的努力，仍無法讓飛機安全降落。飛機在(8400呎)高天原山墜毀，前半部撞山起火燃燒，后半部滑落山腰。

　　18時57分：橫田RAPCON通知JAL123，“貴機位于橫田西北方向35哩(約65公里)，橫田基地為最優先著陸場”，東京進近塔臺聯絡JAL123請求改變無線電頻率，但此時JAL123已墜毀。

　　Yankeejoe

　　(2014-11-13)

　　1985年8月12日，東京時間傍晚18時56分，搭載509名乘客及15名機組員的日航波音747SR-146客機在關東地區群馬縣多野郡上野村附近的高天原山山脊(距離東京約100公里)墜毀。

　　在日本當地的搜救工作出現嚴重延誤的情況下，仍有4名女性在飛機失事17小時后奇跡般生還，包括一名未執勤的空服員、一對母女以及一個12歲女孩，其余520人(包含21位非日本籍乘客)悉數罹難，包括名歌星坂本九以及一名孕婦。

　　事故飛機JA8119，攝于1982年春大阪國際機場

　　時值夏末，數以百萬計的人正要返鄉歡迎日本傳統節日盂蘭盆節，傳統上人們要拜祭祖先，常會返回出生地和家人團聚。在這一情況下，該班機的乘客大多為日本人，但也有21名外國人。

　　失事的波音747SR客機是日本國內線專用的短程高承載型客機、采取高比例的經濟艙座位配置，載客人數遠高于一般同級客機，使得本次空難成為世界上只牽涉到單一一架飛機的空難中，死傷最慘重的一宗。

　　由于趕上了日本傳統節日，這天對于日本成田機場來講又是一個普通的繁忙工作日，巨型的噴氣客機在跑道上一字排開等待著把客人準時送往目的地。東京區飛行管制中心負責日本中部的所有空運調度計劃，包括了來往市內兩大機場羽田和成田。日航123號航班于晚上6點12分起飛，飛往4百公里以外的工業重鎮——大阪。

　　這次航班幾乎滿員，執飛機長是擁有12,423小時經驗的高濱雅己，49歲的他還是運航部門指導教官。這趟飛行他將負責無線電通訊，并監督副機長佐佐木祐。

　　此次航班主要駕駛任務由副駕駛佐佐木祐擔任。駕駛艙中的第三個人是飛行工程師福田博，他擔任發動機部門教官，也擁有9,831小時的飛行經驗。此次的飛行時間約為54分鐘，飛機將向南飛行到海岸線左轉一直向西南方向飛行，臨到大阪的時候再轉彎降落。

　　”黑匣子”記錄顯示飛機經過12分鐘，爬升至7300米時飛機狀態一切正常。CVR(座艙話音記錄儀)記錄在安全帶警示燈尚未熄滅的時候顯示有乘客需要去洗手間，這是飛行中的正常要求。

　　突然客艙傳來爆炸聲，并伴隨著爆炸性減壓的現象，客艙氣壓降低時氧氣面罩會自動彈出。飛行員首先懷疑是起落架艙門的問題，并向地面發送“7700”的緊急代碼，告知航管人員日航123遇到了麻煩。控制室的屏幕上飛機都有自己獨特的符號顯示該機的狀態和身份，日航123班機下方的符號突然發生變化，標示有飛行員發送了緊急信號。

　　飛行員現在只是知道機艙內發生了爆炸事件，卻不明就里。因為飛機的儀表上顯示不出來飛機具體的故障，飛機漸漸不聽使喚，高度開始慢慢下降。飛機主要通過液壓系統進行控制，升降舵控制上下，方向舵和副翼控制轉向和旋轉。

　　現在的噴氣客機組件都太沉重，飛行員只能通過液壓系統控制飛行的飛行狀態，因而液壓管道遍布機身。機長馬上通知塔臺要求返航，不過飛機的控制卻越來越困難。他們身處7300米高空，540公里的時速，但飛機卻不受控制，諸多不確定因素的疊加，迫使飛行員必須降低高度。

　　地面的控制人員卻不知道他們不能控制飛機的情況，只是不解為什么沒有按照他們的指揮進行180度轉彎返航，反而離羽田機場漸行漸遠。工程師福田博慌忙向兩名飛行員匯報，他發現飛機的液壓系統全部失效，但飛行員并沒有向塔臺通報這一緊急情況。飛機的顯示屏顯示飛行路線飄忽不定，飛機可能掉入失控的深淵。

　　飛機液壓系統造成了嚴重問題，最后的幾分鐘的飛行模式也讓人擔憂，飛機先是陡然上升，而后猛然下降1200米這才被拉平，又再度開始升高，這個循環模式一再重復。飛行員不明白為什么飛機會有如此反常的情況出現，但他們卻無能為力。

　　東京航管中心的督導員也來到了航管中心，當他得知飛機失控的消息后，指揮日航123直飛128公里外的名古屋機場進行迫降。但如果要降落在名古屋，飛機必須馬上降低飛行高度。

　　機長卻決意返航羽田機場，因為羽田的跑道長度更適合747的迫降�？团撘瞾y成了一鍋粥，在現在的海拔高度空氣相當稀薄，乘客連呼吸都變得異常困難，如果沒有氧氣面罩很快便會失去意識。爆炸已經發生了5分鐘，空服員終于接通了駕駛艙的電話并告知了客艙的情況。

　　空服員告訴福田博爆炸發生在飛機后部，可能來自貨艙。他們現在需要飛機盡快下降高度，避免乘客陷入無意識狀態，副駕駛詢問機長需不需要下降高度時，機長卻沒有作出任何回應，此時他和其他駕駛艙的人可能進入了腦缺氧的狀態。

　　在這樣的高空狀態，血液中的含氧量開始下降，先是判斷力受損最后是完全失去意識。福田博通過空服員通話得知，飛機R5位置的氧氣面罩失效，空服人員只用氧氣瓶給乘客補充氧氣。駕駛艙里的情況也不妙，機長和其他成員似乎仍處于迷惑狀態。

　　福田博提醒機長現在需要馬上下降高度，并提醒大家最好帶上氧氣面罩。機長雖然做出肯定的回答，但卻沒有執行。沒有人知道其中原因，也許是舉棋不定，也許是缺氧開始蒙蔽了判斷力。

　　JAL123原本預計飛行的航線(藍色)與機尾爆炸失壓之后實際飛行的路線

　　此時位于東京的日航航務部門已經獲知了緊急通知，但他們和塔臺人員一樣感到困惑，他們只知道機上五百多人命懸一線。他們必須在飛機沒有墜毀之前找到解決的方法。通過無線電通訊地面人員獲知——飛機R5艙門已經毀壞。

　　空管人員發出了要求返航的信息。福田博則回復飛機正在緊急下降，稍后再聯絡，并請求繼續監控飛機的動態情況。如果機艙門脫落，意味著空氣外泄，機艙內發生爆炸性減壓。乘客可能被吸出空中數公里之外。

　　不過還有更糟糕的事情——如果機艙門脫落后打中了飛機的尾翼，可能造成飛機尾翼的損壞。尾翼保持著飛機的穩定，上面的方向舵和升降舵能讓飛機朝上下或是左右移動。如果尾翼受損，再好的飛行員也無力回天。

　　日航客機遭受困境的消息幾乎同時在東京傳開，日本電視臺也已暫停了普通的節目改為現場直播。有人看到這家受損的客機飛過頭頂，這段影像以直播的形式出現在了繁華的東京街頭。

　　日航123航班的飛行路線異常曲折，此時接近橫田的美國空軍基地地點則在東京北郊。一個美國航管人員無意間聽到了該機與東京航管中心的對話，他想要忙幫提供橫田跑道用以降落。疲于應付危機的飛行員并未作出回應。他們已經無法正常的控制飛機，現在在測試油門的反應，他們能讓飛機加速或減速，也就是說飛機的速度在掌握之中。

　　他們還在試驗中發現，如果飛機俯沖時將油門向前推，此時是加速，就能讓飛機停止俯沖并揚起機頭。若在飛機爬升時收回油門則為減速，機頭就會向下開始俯沖，這和駕駛正常的操作相反。

　　這個時候他們能開始操控飛機平穩飛行，而不是向過山車一樣瘋狂飛行。緊接著開始了第二個實驗，增加飛機左側引擎的推力，就能讓飛機緩慢右轉。面朝東京所在的大致方向，不過這些都于事無補了，在慌亂的加減速中，飛行員亂了手腳。

　　飛行員決定放下起落架，以降低飛機的速度，提升飛機的穩定性。但這一操作并未奏效，不過波音747基于安全的需求，除了在液壓系統之外還有獨立的電力系統，以便在緊急狀況下放下起落架。

　　只要發動機還在運行，他們就有電力。起落架造成的風阻能夠緩沖飛機的俯仰運動，不過這也破壞了原來單邊發動機加速所能提供的方向控制。在接近日本最高峰富士山的時候，飛機突然右轉，馬上進入瘋狂的俯沖狀態。

　　飛機下墜的速度達到每分鐘900米，兩倍于正常的下降速度。事后根據飛機“黑匣子”上的記錄，此時空服人員仍在設法安撫乘客，展現出來足夠的職業素養。

　　飛機擺脫俯沖狀態的時候，高度已經下降了三千多米，而他們的四周則是群山環繞，不過起碼這個海拔高度的氧氣較為充足。飛行員已經在飛機發生爆炸后奮戰了22分鐘，而面前的困境就是如何避免與山峰相撞。他們努力控制飛機，試圖全油門爬升，不過因為讓速度掉了太多，飛機越發難以控制。而此時乘客也了解到現在的處境，許多人在最后的時刻準備寫遺書。

　　飛行員還試圖做最后的努力，要求空管人員提供羽田機場的導航信息。失控的飛機繼續向西北方向前進，遠離了羽田機場和橫田空軍基地，搖搖晃晃的飛機幾乎擦著山峰滑過。空管人員反復詢問沒有得到回答，以為應答器出現了問題，所以要求無線電頻率轉至119.7再進行聯絡，空管員仍沒有的到任何回應。

　　最后終于傳來聲音，日航123號班機轉至119.7頻率進行對話，并詢問飛機所在的方位�？毓軉T回答說，羽田機場西北45英里，不過在緊張的氛圍中，空管人員弄錯了飛機與羽田機場的距離。

　　此時的羽田機場已經完成了緊急預案，消防和救護車均已就位。這時飛機的飛行姿態突然急轉直下，也是最嚴重的一次。盡管機長奮力加速企圖迫使飛機脫離危險狀態，飛機的下降速度仍超過5500米/分鐘，最終飛機消失在了雷達屏幕上。

　　乘客用相機拍下的當時機艙內的情景

　　日本自衛隊在晚些時候到達現場，一名空軍中尉駕駛直升機知道了墜機地點，并匯報行動中心空難現場的初步觀察情況。由于墜機地點都是45°的陡坡，直升機無法降落，救援人員無法第一時間抵達現場，而且直升機駕駛員目視并不準確，告知地面人員空難現場沒有生命跡象。

　　地面搜救工作隨機展開，陸地救援組也沒有料到會有人生還，所以在距離墜機地點68公里外的村莊駐扎過夜。事故黃金的時間一秒秒的流失。日航123的狀態并沒有糟到極點，仍有生還的乘客奄奄一息的躺在墜機現場。次日早晨123號班機的墜機路線逐漸明了起來。這架747客機滑穿了樹林，位置停留在了御巢鷹山頂附近，坐落在富士山以北的群山之中。

　　飛機最終撞到了幾百米外的山脊上并且發生了爆咋。飛機的殘骸和乘客滾落在陡坡上，空難發生已經過去了14個小時，最先的自衛隊搜救小組才抵達現場。

　　毫無疑問，調查人員面前的是史上最慘痛的空難之一。在搜救過程中，他們突然發現了幸存者，奄奄一息的洛合由美(音)，還在樹枝上發現了一名12歲的女孩。搜救人員急忙通過直升機把他們送到安全地帶。隨后，還發現了另外兩名幸存者。這四名乘客是如何逃過此劫的呢?

　　根據研究表明，人體能夠承受25倍于重力的G力。調查報告顯示，飛機撞擊地面時的速度造成飛機前段的乘客所承受的G力超過100倍重力。

　　這四名傷員被緊急送往滕岡市醫院，調查人員通過記錄得知這四名幸存者全都坐在最后七排，這也許是生還的關鍵因素。在波音747的后段，撞擊力度則小得多。

　　運氣站在了他們四個一邊，洛合由美的盆骨破裂，一條手臂骨折。在事后，她講了一件令人唏噓的事情，說在她躺在山上等待救援的時候，還有更多的乘客并沒有當場罹難，因為救援的不及時導致更多人的遇難。

　　墜機地點一覽圖

　　日航123號的遇難對全球航空業發出嚴重預警，就在一周前，一架印度航空的747客機墜入大西洋，造成329人遇難，日航123號則一下奪去了520條人命。

　　在當時最大的命題是波音747客機是否存在設計或者質量問題，全球約有六百架波音747客機在運營，如果是飛機的本身問題，則會對全球航空業帶來重創。美國國家運輸安全委員會(NTSB)首席調查員朗史立德(Ron Schleede)率領調查組介入調查。

　　在上世界70年代末80年代初，朗史立德代表NTSB多次前往國外進行重大空難事故調查，他非常了解與其他國家政府共事的敏感性，和波音公司代表以及日本調查人員還有美國聯邦航空總署的工程師共同開展此次調查。朗史立德抵達現場時發現當地警方已經接手調查，并將此視為犯罪現場，并密切監視他們組員的行動。

　　調查組成員被當成了嫌疑犯，在當地待了兩天才被允許進場勘察�，F場散落的遺物表明，乘客在遇難前做著最后的努力，并寫了很多遺書。調查人員把突破口放在了座艙通話記錄儀(CVR)上，機上的飛行工程師說到R5艙門已經被毀壞，調查人員確信此艙門已經在飛行途中脫離開來，并撞到了尾翼。

　　損壞了飛機的外部結構——控制飛機上下方向的水平穩定翼，以及控制飛機左右的方向舵。不過后來又有新的消息完全推翻了這個論證。證據顯示艙門并未脫離機身，調查人員在殘骸中找到了艙門。儀表盤上的警示燈讓飛行工程師錯誤的判斷艙門在飛行途中發生了損壞，這很可能是因為電力系統短路造成的誤報，因為飛機的天花板在爆炸中坍塌。導致日航123號航班墜毀的原因并非損毀的艙門，而是另有原因。

　　根據一名業余攝影師的鏡頭提供了另外一個線索。調查人員通過處理后新的畫面，模糊的輪廓顯示出飛機的整個大的尾翼都不見了，而這是飛機穩定飛行的關鍵部件。由于飛機的大多數液壓線路均通過飛機尾翼，事故的原因也漸漸明了。日本海軍的一條艦船穿越東京南方一處海灣時，發現海上漂浮了一塊飛機尾翼，飛機的另外一個關鍵部件也吻合了調查人員的推斷。調查人員就此下論，日航123航班事故的起因來自于飛機尾翼。

　　在奧多摩町被人拍下沒有垂直尾翼的JAL123班機

　　梳理整個證據鏈，有什么東西突然造成了機身后段頂部的坍塌，機艙發生爆炸性減壓，這個東西同時也扯斷了飛機尾翼，同時摧毀了飛機的液壓線路，造成飛機失控。爆炸、減壓、失去尾翼和液壓故障，調查人員需要找出四個關鍵要素的關聯之處。按照慣例，調查人員開始從飛機的維修史展開調查，他們發現一件耐人尋味的事情，該機曾在7年前出過另外一次事故。

　　JAL115班機尾翼觸地示意圖

　　飛行員降落時，由于機頭拉的過高，尾翼觸地，摩擦蹭過跑道，甚至包括后壓力隔板�，F代噴氣客機在爬升時均的加壓飛行，以保持客艙內乘客的舒適度。以波音747為例，747在地面時，機身呈橢圓形，爬升至空中加壓的時候，變得較為接近圓形。

　　飛機尾部的壓力隔板就像飛機尾部的大型金屬傘，其作用在于阻止加壓的空氣從機艙穿越尾翼而流失。所以壓力隔板必須非常的堅固耐用，因為飛機在加壓的過程中會有很大的力道，每平方吋超過8磅的壓差(美制單位)，這是一個相當大的壓差，747的機尾壓力隔板設計，用較少的重金屬來應對壓力，這種壓力圓蓋是典型的抗壓設計。

　　在空難發生的7年前，日航找波音公司來修復受損的隔板，波音的工程師用新隔板來置換損毀的隔板。但是在日航123班級的空難現場，朗史立德無意中發現一塊機身殘骸，揭開了空難的謎底，就是這塊被接上的新隔板條。

　　當初修復的時候并沒有采用正確的修復程序，僅僅用了一排鉚釘來固定結合處，而正常的做法是用兩排鉚釘來固定。朗史立德為了向日方調查員解釋自己的發現，他畫出了正確的修復圖示，以及當初所犯下的錯誤，不正確的維修方式帶來了災難性的后果。

　　鉚釘承受了多出一倍的壓力。聯邦航空總署的一位工程師為我們計算過，基于之前修理隔板的狀況，如果沒有經過正確的方式維修，隔板就會提前失效。

　　正確修復和錯誤修復示意圖

　　1985年夏末的一個夜晚，日航123號航班從羽田機場起飛，這是飛機從隔板維修后的第12319次飛行。按照調查人員的計算，此次維修最多能安全飛行1萬次，飛機爬升至7300米時，機外的空氣日益稀薄，但機艙內的空氣經過加壓以確保乘客的舒適度。

　　加壓的客艙以及未加壓機尾的壓力差，迫使使得居中的隔板延伸，也成為了壓死駱駝的最后一棵稻草。在模擬狀況的試驗中，鉚釘孔周圍開始出現裂痕直到最終隔板斷裂�？团摰募訅嚎諝饬⒖淘诟舭迳细Z出一個2到3平方厘米的洞，這股壓力壓塌了機尾洗手間的天花板。

　　高壓空氣竄進飛機尾翼，直接將其吹斷，日航123號航班從起飛的那一刻起就注定了它不能安全返航。而飛行員永遠也不知道他們所駕駛的飛機早已失去了尾翼，連同控制飛機最重要的液壓管路一同跌入了太平洋。

　　少了尾翼的穩定力量，同時無法控制方向舵和襟翼，飛行員控制不了飛機，客機在搖擺不定中跌入了失控的漩渦。機頭下降時，飛機加速，形成上升的力。機頭再次上揚，飛機爬升直至減速。機頭傾斜，再次進入下降模式，整個動作一再重復，有時飛機一次的落差就是幾百米。

　　為了更直觀的表現當時飛行員的困境，調查人員精心挑選出四名飛行員，模擬處理同樣的情況，無人能在同樣的情況下平安著陸。日航123號航班的飛行員能在空中飛行30分鐘實屬奇跡，而且當時的地形多為山地，這已經展示了飛行員精湛的駕駛技巧。

　　朗史立德把這個消息告知了波音的同事，他是747客機的資深設計師，事故的原因很簡單——只是少用了一排鉚釘。

　　日本警方想要控告波音公司負起此次事故的刑事責任，不過檢察官決定不予起訴，波音的聲譽遭受重創，慶幸的是747客機本身的設計并沒有缺陷，波音747繼而成為史上最成功的機型之一。

　　不過受此影響的日航公司境遇則沒有那么樂觀了，其中日航的一位資深的維修經理自殺為此事背書，日航董事長也因此引咎辭職，日航的訂票率也遭遇大的滑坡，日航經歷很多努力才從低谷中走出來。一排鉚釘引發的空難，令人深思。

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