12月9日19：00

　　當大家都合家團聚在電視機前收看《新聞聯播》的時候，山航青島分公司的現場指揮大廳迎來了晚間航班進出港高峰，雖然繁忙但依舊井井有序。此時青島現場保障中心現場指揮員例行查看氣象預報后聯系青島氣象得知，青島本場夜間持續輕霧，能見度維持在1公里以上。

　　19：15

　　令人猝不及防的是，青島機場及周邊能見度快速下降，35號跑道視程已經下降至900m/750m/550m，青島現場指揮員馬上聯系青島氣象詢問最新的氣象情報并通報總簽本場天氣。一旁觀摩學習的見習指揮員顯然因為沒經歷過這種緊張的“大場面”而表現得有點不知所措，在他思考該如何應對的時候，指揮席位上的兩位值班指揮員早已輕車熟路地按照手冊要求完成了相應的工作程序。

　　19：19

　　SC9002順利落地。此時跑道視程馬上要跌破至特II類落地標準之下。除了SC4698航班已經起飛外，其他航班均已控制在地面等待。青島現場指揮員及時聯系SC4698機組傳遞簽派放行建議并反饋總簽機組決策，經過盤旋等待后最終該航班備降煙臺，因當日青島等多地大霧，各個備降場保障資源都十分緊張，高效溝通和及時決策為備降航班后續保障搶占了先機。

　　19：46

　　青島機場跑道視程還在不斷下降。根據目前計劃出港的7架飛機的保障動態，青島現場及時控制機組進場時間，減少機組執勤期虛耗;控制上客時間并聯系服務單元做好旅客處置預案，與此同時實時監聽空管頻率掌握開車航班動態。

　　此時另一個難題擺在了指揮員的面前，SC4657航班滑出后在跑道頭等待，此時跑道視程已經在150m附近波動。經過與總簽溝通后機組決定進跑道根據實際情況決定是否起飛。進入跑道后機組觀察跑道視程過低無法起飛，但跑道視程過低，機組無法自主滑出跑道，需要引導;根據機場規定，引導車禁止進入主滑和跑道。但自主滑出又存在著巨大的風險，情況陷入了僵局。現場指揮員馬上聯系機場指揮室溝通協調處置方案，機場和空管部門決定特情特辦，由場道車協同引導車將飛機引導脫離跑道。與此同時，考慮到低能見情況下機坪車輛運行受限的因素，現場指揮員積極協調機場指揮中心將該航班機位由遠機位調整至橋位，方便旅客下機和機組退場。

　　19：58

　　青島機場跑道視程已經穩定在150m以下，機場運行幾近停止。通過青島現場指揮員的協調部署，靠橋航班已經陸續開始下客、機組退場，已經上客的遠機位航班由機場引導車引導擺渡車至機位組織下客，機組隨第二輛擺渡車退場;沒有上客的遠機位航班協商機組自行開啟手機步行導航至候機樓進港口退場，盡可能地規避低能見環境帶來的風險和限制。

　　21：30

　　昔日熱鬧的地空頻率已經變得十分寂靜，經過現場指揮員一個多小時的周密安排，出港航班機組均退場休息，旅客逐班安置妥當，進港航班除一班備降外其余均已控制起飛時間。

　　雖然當日的航班運行即將結束，但現場指揮員知道真正的挑戰才要馬上開始。目前青島本場只有9架飛機，如何合理安排運力成了現場指揮員面對的最大考驗。飛機情況、旅客安置、航班連線、正點率等等一系列因素都制約著飛行計劃的調整。一次、兩次、三次……在這個寂靜深夜里，現場指揮員FOC的調整提醒一直閃個不停，當處理完最后一個調整，墻上的時鐘已經指向了次日早上06：30。

　　12月10日早

　　日出后氣溫的升高讓持續了一夜的大霧略有消散，但此時跑道視程仍在200m左右徘徊，低能見讓場內的保障速度大幅下降。此時第三個難題擺在了現場指揮員面前，B1272飛機昨日執行SC8826(青島-烏魯木齊)航班加油后因天氣取消，飛機剩余油量較多導致今日執行SC4697(青島-西安)航班飛機余載不足。現場指揮員得到這一情報后一方面聯系總簽和貨運將貨物拉下，另一面聯系機場油料協調抽油至其他飛機。在處理載重問題的同時，其他航班的保障現場指揮員也沒有落下，從航前準備到上客裝貨再到除霜推出一系列的連貫保障展現出了山航青島現場指揮員的專業與敬業，機坪上逐漸又恢復了昔日的繁忙。

　　09：00

　　機場能見度已經逐步穩定在標準之上。青島機場恢復運行后起飛的第一架至第五架飛機全部都是山東航空!

　　14個小時的連續戰斗，30多次的航班計劃調整與取消換來的是0旅客不滿投訴和機場恢復運行后第1架起飛的光榮。這一系列數字背后，是每一個青島現場指揮員對安全、高效、正點的不懈追求，也是每一個山航人對“真誠”、“真情”、“真摯”的完美呈現。

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