2013年，民航局放開新建航空公司的大門，此后，涌現(xiàn)出新一輪籌建航空公司的熱潮。

　　在此期間成立了一批航空公司，九元、瑞麗、青島、福州、烏魯木齊、北部灣、紅土等等。

　　各地競相籌備航空公司，甚至只要有民航運輸機場的地方，當?shù)卣�府就摩拳擦掌準備上馬航空公司。

　　在這種情況下，作為行業(yè)管理者，民航局有必要遏制這種過熱現(xiàn)象，在2016年出臺了《關于加強新設航空公司市場準入管理的通知》，通知中強調(diào)“對新設航空公司要嚴格控制”。

　　各地籌建航空公司的熱情被當頭潑了一盆冷水。

　　有的人拍手叫好，有的人扼腕嘆息，有的人則黯然無語。

　　不過了解中國民航發(fā)展歷史的人都知道，這樣的情況自80年代以來幾乎每十年就會來一次輪回。

　　時至今日，還有哪個省沒有航空公司?跟著一嘉來看看。

　　本文主要來談從事旅客運輸?shù)暮娇展�司，貨運航空公司暫且不談。

　　前幾天，寫了一篇文章，《驚!竟然有這么多假航空公司!》，許多網(wǎng)友給予了肯定，也提出了許多寶貴意見，一嘉在此表示感謝，比如有網(wǎng)友就指出新華航空已經(jīng)和海航統(tǒng)一運營。

　　其實這篇文章，主要目的是為了弄清一直困惑包括一嘉在內(nèi)許多航空從業(yè)人員的問題，航空公司竟然還有這么多差異，還會有獨立承運人、獨立法人、獨立代碼這么多不同?

　　一嘉一直認為只有具有獨立法人資格、獨立承運人資格并且擁有獨立兩三字代碼的航空公司的才能算真正意義上的航空公司。

　　在此聲明一下，本文只討論客運航空公司，討論的范圍不包括港澳臺地區(qū)。

　　一、國內(nèi)有40家完全獨立的航空公司

　　2017年民航局統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明共有50家客運航空公司，這個數(shù)據(jù)是指具備獨立法人資格的航空公司。

　　2018年新成立的北京航空、雄安航空，具備獨立承運人資格，但用的分別是國航(CA)、南航(CZ)的兩字代碼。

　　新成立的天驕航空具備獨立承運人資格，也是獨立的兩三字代碼，但尚未投入運營，因此未計算在內(nèi)。

　　按照一嘉的定義，需要剔除兩類航空公司。

　　一類是具有獨立法人資格，但非獨立承運人的航空公司：

　　東航的武漢、江蘇、云南公司。

　　南航的貴州、河南、汕頭、珠海公司。

　　一類是具備獨立法人和承運人資格，但使用的是母公司兩字代碼。

　　國航的大連、內(nèi)蒙、北京公司。

　　海航的新華航空。

　　南航的雄安航空。

　　這樣一來目前國有只有40家真正意義上的航空公司。

　　在旅客購票時也只能知道這40家航空公司。

　　二、滬京穗滇四地擁有17家航空公司

　　按照地區(qū)劃分，目前全國有19個省市自治區(qū)擁有航空公司，還有12個省一級地區(qū)沒有航空公司。

　　航空公司分布呈一下一些特點：

　　一是民航越發(fā)達地區(qū)，航空公司數(shù)量越多。

　　上海5家，北京、廣東、云南有4家，這四地就占了17家，占了航空公司數(shù)量的40%左右。

　　此外航空較為發(fā)達的四川、山東都是2家;另外兩個直轄市天津和重慶也都是2家。

　　西北只有3家航空公司。

　　東三省只有1家規(guī)模最小的龍江航空。

　　東部沿海地區(qū)則擁有20家航空公司，占了全國的50%。

　　二是民航不發(fā)達地區(qū)，也有可能會有航空公司。

　　比如西藏、河北、江西等地也有航空公司。

　　三是蘇遼徽鄂等12個省沒有航空公司

　　經(jīng)濟發(fā)達、民航發(fā)展尚可的江蘇沒有航空公司。

　　遼寧、湖北、湖南、河南等民航中等水平地方?jīng)]有航空公司。

　　山西、吉林、安徽、寧夏、甘肅、青海等民航發(fā)展較弱的地方?jīng)]有航空公司。

　　內(nèi)蒙的天驕估計很快投入運營。

　　因此民航最發(fā)達地區(qū)一定有航空公司，

　　但有航空公司的地區(qū)民航不一定發(fā)達。

　　也許有些領導要成立航空公司的重要意圖，就是用有航空公司來證明自己發(fā)達。

　　三、地方政府沒有經(jīng)營航司的成功先例

　　地方政府一直對成立航空公司熱情很高，問題是從目前看，地方還沒有經(jīng)營好航空公司的成功經(jīng)驗。

　　目前由地方完全控股的航空公司只有3家航空，分別是幸福航空、桂林航空、貴州航空。

　　幸福航空與貴州都經(jīng)營著舉步維艱的支線航空，新加入的天驕航空未來日子估計也不好過。

　　其中規(guī)模最大的幸福航空也是經(jīng)過多輪股權(quán)轉(zhuǎn)讓才到了西安地方國資旗下，但這么多年一直虧損累累，負債嚴重。最近也開始考慮向干線航空轉(zhuǎn)，并接手了奧凱的一架B737飛機。

　　桂林航空則是由桂林地方和海航合作成立的一家公司，目前11架飛機，桂林以旅游市場為主，航空市場運價較低，桂林航空經(jīng)營情況可想而知。

　　我們知道的地方政府作為大股東發(fā)展比較好的就是四川航空，但地方也僅占40%的股份，比南航39%的股份只高出1個百分點，南航、上航、山航三家合計則占59%的股份。

　　因此，川航也不能說是完全由地方政府主導的航空公司。

　　從中國民航發(fā)展的歷程來看，地方發(fā)展民航之路一直比較坎坷，由地方政府完全控股從事航空運輸，到目前為止還沒有成功的案例。

　　曾經(jīng)由地方控股的福建航、中原航、南京航、武漢航等最后都不得不走重組之路。

　　最后想說的是，目前我國的航空公司是多了，而不是少了，這一點各地機場市場份額就能看出來，除了北上廣深四地外，其他絕大部分機場航空公司市場份額比較分散。

　　競爭過于激烈，更多的也是同質(zhì)化競爭，沒有產(chǎn)生什么新業(yè)態(tài)，什么新龍頭出來，既不利于當?shù)貦C場的發(fā)展愿望，也不能滿足政府打造樞紐的意愿。

　　各地政府對辦地方航空公司熱情高漲，但要認清的一點就是航空公司投入比較大，經(jīng)營比較專業(yè)，競爭比較激烈，安全運營的壓力也比較大，前期虧損還是很嚴重的，搞航空公司還是要三思而行。

　　這兩年，小型民營航空公司幾乎都舉步維艱，成立這些公司到底是能為地方經(jīng)濟帶來促進作用，還是帶來不必要的負面影響呢?

　　有沒有航空公司，真的重要嗎?

　　附表：各地擁有航空公司情況，如有問題，請予以指正。

        （來源：民航之翼）

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