培養機長，不僅很費時間，還很燒錢。航空公司委托民航學校進行的三年委培，一名飛行員的花費就在75萬元以上，加上飛行員進入航空公司后的培訓，一名機長的培養成本在300萬到500萬元左右。

　　電影《中國機長》熱度尚存，誰也沒想到桂林航空機長帶女友進入駕駛艙的事情會發酵到這步田地：機長本人終身停飛，有可能被吊銷飛行執照。8名管理責任人員和5名相關機組人員被牽連受到記大過甚至免職的處分。

　　機長，在很多人眼里算不上一份普通的工作。它培養周期極長，從入學那刻就幾乎做好了終身從事飛機駕駛的準備。它風險極高，常年翱翔在天上腳不沾地。它壓力極大，承載著飛機上幾百人的安危和希望。它又有著普通人艷羨的高薪，國內三大航的機長年薪在40萬至50萬元，有些小航空公司的年薪估計會在70萬至80萬元。一名教員機長的年薪在70萬至80萬元，一些貨機機長的年薪則有可能超百萬。

　　機長到底是份怎樣的工作?

　　全國不足2萬人，南方航空最多

　　現實生活中，常聽到誰家孩子做老師了、考上公務員了，卻很少聽說誰當機長了。機長這份工作離普通人很遠，很大程度上是它的稀缺性造成的。

　　全國14億人口，只有不到2萬名機長。2018年，我國共有17503名機長。而這一數字已經是五年快速增長的結果，五年前的2014年，我國機長數量才剛剛破萬而已。

　　這17503名機長，受雇于大大小小的運輸航空公司。中國南方航空以3000多名機長獨占鰲頭，幾乎占了全國機長數量的18%。中國東方航空和中國國際航空各有2000多名機長，海南航空有1000多名機長。和機長數量為個位數的幾個貨運航空比起來，這些公司不可謂不財大氣粗。

　　5年成機長，花費數百萬

　　會開飛機已經很厲害了，但并不是每個會開飛機的人都能當機長。各大航空公司的機長在成為機長前，都要經過漫長的磨礪。

　　一名飛行學員在飛行學院學習三年畢業后，拿到商用駕駛員執照，進入運輸航空公司。但此時他只算一名準飛行員，還要接受新雇員培訓，飛每一種機型都要先進行飛行訓練器和飛行模擬器訓練，跟飛、帶飛，升級為副駕駛，飛行經歷積累達到要求才向民航局申請換發航線運輸執照，之后通過參加升級訓練達到擔任機長的運行資質，這需要一段較長的時間。

　　從商用駕駛員執照升級為航線運輸執照，是成為機長的一段必經之路。而僅僅是這個執照升級過程，大部分飛行員就走了五六年。

　　培養機長，不僅很費時間，還很燒錢。航空公司委托民航學校進行的三年委培，一名飛行員的花費就在75萬元以上，加上飛行員進入航空公司后的培訓，一名機長的培養成本在300萬到500萬元左右。

　　平均年齡40歲，80后挑大梁

　　漫長的磨礪期決定了做機長的人都不會太年輕。在我國，大部分機長都是80后，90后還沒來得及占據C位。

　　但后浪推前浪的趨勢很明顯。從2011年到2018年，機長的平均年齡從40.14歲降到了39.90歲，略顯年輕態。副駕駛、待命人員和飛行學員則大多是90后，他們將成為機長的龐大儲備力量。

　　300多個韓國機長在中國開飛機

　　將一名年輕的飛行員培養成經驗豐富的成熟機長，不亞于一部難度極大的養成計劃。漫長的周期和巨額花費，使很多航空公司將目光投向了外國現成的機長。

　　國外的航空公司倒閉后，一些機長失去了“鐵飯碗”，紛紛來中國找機會。截至2018年年末，已經有3500多名外籍飛行員取得了中國民航局頒發的航線運輸駕駛員執照。

　　外籍機長中，韓國人居多，將近350名。來自戰斗民族俄羅斯的機長其次，有200多名。然后是100多名巴西機長和80多名美國機長。

　　只不過，很多人以為飛行員都是中國人。這些外籍機長平時都呆在駕駛艙里，乘客也輕易見不到。

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