培養(yǎng)機長，不僅很費時間，還很燒錢。航空公司委托民航學校進行的三年委培，一名飛行員的花費就在75萬元以上，加上飛行員進入航空公司后的培訓，一名機長的培養(yǎng)成本在300萬到500萬元左右。

　　電影《中國機長》熱度尚存，誰也沒想到桂林航空機長帶女友進入駕駛艙的事情會發(fā)酵到這步田地：機長本人終身停飛，有可能被吊銷飛行執(zhí)照。8名管理責任人員和5名相關機組人員被牽連受到記大過甚至免職的處分。

　　機長，在很多人眼里算不上一份普通的工作。它培養(yǎng)周期極長，從入學那刻就幾乎做好了終身從事飛機駕駛的準備。它風險極高，常年翱翔在天上腳不沾地。它壓力極大，承載著飛機上幾百人的安危和希望。它又有著普通人艷羨的高薪，國內(nèi)三大航的機長年薪在40萬至50萬元，有些小航空公司的年薪估計會在70萬至80萬元。一名教員機長的年薪在70萬至80萬元，一些貨機機長的年薪則有可能超百萬。

　　機長到底是份怎樣的工作?

　　全國不足2萬人，南方航空最多

　　現(xiàn)實生活中，常聽到誰家孩子做老師了、考上公務員了，卻很少聽說誰當機長了。機長這份工作離普通人很遠，很大程度上是它的稀缺性造成的。

　　全國14億人口，只有不到2萬名機長。2018年，我國共有17503名機長。而這一數(shù)字已經(jīng)是五年快速增長的結果，五年前的2014年，我國機長數(shù)量才剛剛破萬而已。

　　這17503名機長，受雇于大大小小的運輸航空公司。中國南方航空以3000多名機長獨占鰲頭，幾乎占了全國機長數(shù)量的18%。中國東方航空和中國國際航空各有2000多名機長，海南航空有1000多名機長。和機長數(shù)量為個位數(shù)的幾個貨運航空比起來，這些公司不可謂不財大氣粗。

　　5年成機長，花費數(shù)百萬

　　會開飛機已經(jīng)很厲害了，但并不是每個會開飛機的人都能當機長。各大航空公司的機長在成為機長前，都要經(jīng)過漫長的磨礪。

　　一名飛行學員在飛行學院學習三年畢業(yè)后，拿到商用駕駛員執(zhí)照，進入運輸航空公司。但此時他只算一名準飛行員，還要接受新雇員培訓，飛每一種機型都要先進行飛行訓練器和飛行模擬器訓練，跟飛、帶飛，升級為副駕駛，飛行經(jīng)歷積累達到要求才向民航局申請換發(fā)航線運輸執(zhí)照，之后通過參加升級訓練達到擔任機長的運行資質，這需要一段較長的時間。

　　從商用駕駛員執(zhí)照升級為航線運輸執(zhí)照，是成為機長的一段必經(jīng)之路。而僅僅是這個執(zhí)照升級過程，大部分飛行員就走了五六年。

　　培養(yǎng)機長，不僅很費時間，還很燒錢。航空公司委托民航學校進行的三年委培，一名飛行員的花費就在75萬元以上，加上飛行員進入航空公司后的培訓，一名機長的培養(yǎng)成本在300萬到500萬元左右。

　　平均年齡40歲，80后挑大梁

　　漫長的磨礪期決定了做機長的人都不會太年輕。在我國，大部分機長都是80后，90后還沒來得及占據(jù)C位。

　　但后浪推前浪的趨勢很明顯。從2011年到2018年，機長的平均年齡從40.14歲降到了39.90歲，略顯年輕態(tài)。副駕駛、待命人員和飛行學員則大多是90后，他們將成為機長的龐大儲備力量。

　　300多個韓國機長在中國開飛機

　　將一名年輕的飛行員培養(yǎng)成經(jīng)驗豐富的成熟機長，不亞于一部難度極大的養(yǎng)成計劃。漫長的周期和巨額花費，使很多航空公司將目光投向了外國現(xiàn)成的機長。

　　國外的航空公司倒閉后，一些機長失去了“鐵飯碗”，紛紛來中國找機會。截至2018年年末，已經(jīng)有3500多名外籍飛行員取得了中國民航局頒發(fā)的航線運輸駕駛員執(zhí)照。

　　外籍機長中，韓國人居多，將近350名。來自戰(zhàn)斗民族俄羅斯的機長其次，有200多名。然后是100多名巴西機長和80多名美國機長。

　　只不過，很多人以為飛行員都是中國人。這些外籍機長平時都呆在駕駛艙里，乘客也輕易見不到。

責編：admin