機場網絡化布局、旅客網絡化流動，必然導致客戶廣告需求的網絡化。機場是旅客流動的匯集點，飛機搭載著旅客在各個機場之間流動(截至2007年底，全國152個民用機場的客流量已達1億8千多萬人次)。旅客網絡化流動與機場網絡化布局是相一致的，一些全球化的產品、全國化的產品和一些區域化的產品往往需要同時在兩個以上機場同時發布，這使得旅客網絡化流動、機場網絡化布局、產品廣告網絡化發布，最終引發機場廣告聯盟的出現。

　　(2)機場廣告聯盟產生的方式

　　對機場廣告企業聯盟的方式，我們認為可以采用以下三種：

　　•連鎖

　　若干規模較小但有所發展的公司以一個一致的品牌面向市場。視覺沖擊，和文化造勢。此種方法在快餐業、服裝業等行業已經經過嘗試。世紀90年代末，當“肯德基”、“麥當勞”等洋快餐登陸中國并迅速以超過千家店面的規模贏得中國市場時，永和豆漿開始現身祖國大陸市場，向“洋快餐”發起挑戰，并致力于打造全球中式餐點連鎖第一品牌。與使永和豆漿通過連鎖優化資源配置，標準統一質量，樹立品牌形象。目前，永和豆漿在祖國大陸的店面總數已經達到150余家，其中包括15家直營店和130余家加盟連鎖店。2005年，這些店的總營業額達到4億元。

　　•收購

　　業內或業外企業進行大量收購吞并，在中國廣告業早已有人為之。

　　小例子：

　　2006年3月，國際4A廣告公司智威湯遜(JWT)宣布收購中國本土最大的促銷網絡之一——上海奧維思市場營銷服務有限公司;當月，Omnicom也斥資控股了另一本土營銷巨頭——尤尼森(上海)營銷咨詢有限公司。這也印證了世界廣告業的發展和其對中國市場的覬覦。最為引人注目的是，2006年元旦剛過，國內最大的樓宇視頻媒體運營商分眾傳媒的大手筆購并行動，相繼完成對國內最大的電梯海報運營商框架媒介的收購以及國內最大的競爭對手聚眾傳媒的收購，新的分眾傳媒將占有國內98%的樓宇廣告市場。

　　•參股

　　各個公司入股，實行股份制，形成一個有規模的公司。這種聯盟方式能在一定程度上解決資源配置和競爭問題，可以將每個獨立的，小而全的公司模式簡單化專業化，各司其職。各公司之間相互補充，形成規模效應，也避免了每個流程中不必要的資源消耗。

　　四、廣告業在機場經營發展中的地位發生變化

　　機場廣告業已經和機場商業一起，成為機場企業收入的最終的來源之一。

　　1、機場廣告業務營業額的不斷上升

　　•白云機場廣告業務的發展

　　白云機場的廣告業務主要通過控股75%的白云國際廣告有限公司進行經營。從公司歷年年報的資料看，該公司的廣告發布業務一直處于平穩增長的態勢之中(2004年搬遷到新機場導致05年同比大增除外)。

　　•廈門機場廣告業務的發展

　　廈門機場屬于國內二類機場，2006年旅客吞吐量為868.5萬人次，排名第11位。06年廈門機場廣告收入同比增長51.92%，預計其廣告收入未來兩年增幅為20%。2006年廈門機場與福州長樂機場合資組建了福建航空港廣告有限公司，2007年公司媒體專營費已經給公司貢獻了300多萬的利潤，公司還可以分得合資公司60%的盈利。

　　•其他大型機場廣告業務發展

　　首都機場2006年廣告業務的特許經營收入為1.63億元，由于基本沒有成本，所以幾乎全部收入都是稅前利潤;深圳機場廣告公司2006年的凈利潤也達到了3938萬元;而上海機場廣告公司2006年的凈利潤僅為2800萬元，但是考慮到上海機場的巨大客流量以及國際旅客的比例，廣告公司的利潤還有很大提升空間，應該至少與首都機場的特許經營收入相差不大，增長可以達到400%以上。

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