截至2017年年底，我國民航全行業運輸飛機期末在冊架數3296架，比上年年底增加346架，增速為11.73%;

　　2017年年底，通用航空在冊航空器總數達到2297架，其中教學訓練用飛機680架。

　　隨著民航交通在綜合交通中的比重進一步提升，我國對運輸飛機和通用航空器的需求進一步提升。以通用航空器為例，到2020年我國通用航空器的數量要達到5000架以上，現有的通用航空器數量同目標數量相比仍然存在一定的差額。

　　目前，我國民航業發展所需要的運輸飛機和通用航空器大都通過直接進口或進口租賃方式引進，但由于近年來我國關于飛機進口與進口租賃的稅收政策不斷變化，為此，筆者對以上方面的最新稅收政策進行梳理、分析。本文主要研究對象即為運輸飛機及通航飛機。

　　飛機進口租賃的稅收實務分析

　　飛機由于價值較高，在國際上，航空公司往往不是直接進口飛機，而是采用進口租賃的方式引進飛機。

　　向國外租賃公司租賃飛機涉及的稅收非常復雜，既有海關征收的進口關稅和進口增值稅，也有國內稅務機關征收的國內增值稅、預提稅(企業所得稅)、城建稅和教育費附加(本文不考慮印花稅)。為簡化分析過程，本文僅考慮向境外非居民企業直接租賃飛機的情況。

　　飛機進口租賃稅收一覽表

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　　進口關稅與進口增值稅

　　租賃行為(不區分融資租賃或經營性租賃)發生后，應按照第一期應當支付的租金辦理納稅手續，繳納相應稅款;在其后分期支付租金時，應在支付租金后的15日內向海關繳納進口關稅和進口增值稅。也就是說，飛機進口租賃是按照租金分期繳納進口關稅和進口增值稅。其完稅價格為海關審查確定的租金，如涉及利息應計入完稅價格。關稅稅率取決于飛機所對應的稅號。

　　此外，從2018年6月1日起，對申報進口監管方式為1500(租賃不滿一年)、1523(租賃貿易)、9800(租賃征稅)的租賃飛機(稅則品目8802)，海關停止代征進口環節增值稅。(注：由于飛機租賃的租賃方式只有1500、1523和9800，而8802項下涵蓋了幾乎所有的通航飛機和運輸飛機，因此該文件的內涵可以理解為租賃進口飛機不再繳納進口增值稅。)

　　國內增值稅

　　境外租賃企業向國內航空公司租賃飛機(無論是融資租賃還是經營性租賃)，可被看作在中國境內發生租賃服務行為，按照(財稅字[2016]36號)的要求，境外租賃企業要向稅務機關繳納國內增值稅，稅率為16%。但由于國內增值稅為價外稅，因此支付給境外的租金要換算成不含稅價格。租賃飛機的國內航空公司要履行代扣代繳義務。

　　城建稅、教育費附加

　　在中國繳納國內增值稅的企業，應當履行城建稅和教育費附加的納稅義務，其稅率為所繳納國內增值稅的7%和5%。租賃飛機的國內航空公司要履行代扣代繳義務。進口增值稅不產生城建稅和教育費附加的義務。

　　預提稅(企業所得稅)

　　按照《中華人民共和國企業所得稅法》和《中華人民共和國企業所得稅法實施條例》的要求，非居民企業在中國未設立機構、場所，但有來源于中國的所得，會被征收10%的企業所得稅(也被稱為“預提稅”)。租賃行為的預提稅非常復雜，具體分析如下：

　　經營性租賃

　　如果境外租賃公司是以經營性租賃的方式將飛機租賃給國內航空公司，則要按照收取的租金(不含稅)價格全額征收預提稅，稅率為10%;如果與境外企業居住國簽訂有稅收協定，則按照稅收協定中“特許權使用費”部分的協定稅率作為預提稅稅率。例如，中國同愛爾蘭“特許權私用費”的協定稅率即6%。

　　融資租賃(境外租賃公司在中國有機構、場所，但租賃所得與該機構、場所無關)

　　如果境外企業在中國有機構、場所，但取得的融資租賃所得與該機構、場所無關，則該融資租賃方式要按照收取的租金(不含稅)價格全額征收預提稅，稅率為10%;如果與境外企業居住國簽訂有稅收協定，則按照稅收協定中“特許權使用費”部分的協定稅率作為預提稅稅率。

　　融資租賃(境外租賃公司在中國無機構、場所)

　　如果在中國無機構、場所的境外企業向中國的航空公司按照融資租賃方式租賃飛機，租賃期滿后，設備、物件所有權歸中國境內企業 (包括租賃期滿后作價轉讓給中國境內企業)，非居民企業按照合同約定的期限收取租金，應以租賃費(包括租賃期滿后作價轉讓給中國境內企業的價款)扣除設備、物件價款后的余額作貸款利息所得來計算應繳納的企業所得稅，由中國境內企業在支付時代扣代繳，稅率為10%。如果與境外企業居住國簽訂有稅收協定，則按照稅收協定中“利息”部分的協定稅率作為預提稅稅率。

　　匯率

　　飛機融資租賃由于使用外幣結算，故需折算成人民幣計算稅款，但這幾個稅種對匯率的要求均不一致，具體表現為：

　　進口稅匯率

　　進出口貨物的價格及有關費用以外幣計價的，海關按照該貨物適用稅率之日的計征匯率折合為人民幣計算完稅價格。完稅價格采用四舍五入法計算至分。海關每月使用的計征匯率為上一個月第三個星期三(第三個星期三為法定節假日的，順延采用第四個星期三)中國人民銀行公布的外幣對人民幣基準匯率;以基準匯率幣種以外的外幣計價的，采用同一時間中國銀行公布的現匯買入價和現匯賣出價的中間值(人民幣元后采用四舍五入法保留4位小數)。如果上述匯率發生重大波動，海關總署認為必要時，可另行規定計征匯率并對外公布。

　　國內增值稅匯率

　　納稅人按照人民幣以外的貨幣計算銷售額，應當折合成人民幣計算，折合率可以選擇銷售額發生的當天或者當月1日的人民幣匯率中間價。折合率一經確定，12個月內不得變更。

　　國內預提稅匯率

　　扣繳義務人扣繳企業所得稅的，應當按照扣繳義務發生之日人民幣匯率中間價折合成人民幣來計算非居民企業應納稅所得額。扣繳義務發生之日為相關款項實際支付或者到期應支付之日。

　　兩類進口方式繳稅實例

　　01進口租賃方式

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　　02直接進口方式

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　　注：除留置對價產生的稅收義務外，上表中B航空公司和C航空公司的納稅義務和代扣代繳義務計算時間為2019年年底，二者分別在2020年年底、2021年年底以及2020年年底至2028年年底的納稅義務均同2019年年底。

　　飛機直接進口的稅收實務分析

　　飛機直接進口同其他貨物直接進口的稅收政策類似，其涉及的進口稅收問題也比較簡單。在滿足各類進口條件的前提下，飛機直接進口主要涉及進口關稅以及進口增值稅。

　　進口關稅

　　飛機直接進口需要按照進口貨物繳納進口關稅。不同種類的飛機適用的最惠國關稅稅率差別很大，從1%～5%不等。其一般規律是，飛機空載重量越大則最惠國稅率越低;大型運輸客機的最惠國稅率低于大型貨機的最惠國稅率。

　　2018年我國部分飛行器進口關稅稅率

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　　進口增值稅

　　民用航空器在進口過程中要按照進口貨物繳納進口增值稅。但近幾年我國增值稅改革較為頻繁，因此民用航空器進口增值稅的計算和抵扣政策也有所不同。其中，對進口飛機影響比較大的稅收政策有：一是2013年8月底我國實行全民營改增，民航業改征增值稅，因而飛機在進口環節繳納的增值稅可以在航空公司的國內銷項稅中進行抵扣;二是2018年5月我國飛機增值稅的基本稅率由17%降到16%;三是我國對空載重量超過25噸的客貨運飛機實行優惠稅率，但對優惠稅率進行了微調。

　　進口飛機增值稅稅率變遷

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　　來源：《中國海關》雜志2018年第8期，作者張磊

　　延伸閱讀

　　為什么資本大佬都愛搞飛機租賃?

　　(來自飛奪麗澤橋 阿爾法工場)

　　01

　　曾經飛機租賃是專業性極強的領域，但現在已經變成了純靠價格搏殺的紅海。

　　2008年左右，國內市場上只有工銀、國銀、建信等寥寥幾家公司有能力做飛機租賃，國內航空公司的主要租賃交易對手還是GECAS、Avolon等歐美飛機租賃公司。

　　誰要說自己操作過飛機租賃，基本上在租賃圈聚會上可以接受膜拜的目光。

　　但不知曾幾何時，昔日王謝堂前燕，隨便一家租賃公司就可以搞一搞了。

　　現在國內稍微規模的租賃公司就都組建了專業團隊，全都在跟航空公司談，就連我們這種連規模都沒有的租賃公司，也混進了原來想都不敢想的飛機圈。

　　涌入者過多帶來的就是價格競爭。不夸張，國外租賃公司在國內市場已經被打跑了，沒有一家還能做的。

　　三大航飛機租賃招投標，中標價格一般是12年，只要人民幣不要美元，利率下浮30%(下浮30%啊，什么水平，肯定比你買的30天理財還低)。

　　這價格對于一般租賃公司來說，融資都融不來，干不就是倒貼?哎，對了，就是倒貼，但有人愿意干。為什么，現金流可以倒貼，但在報表上能做成有利潤。

　　至于咋做的，且看第2條。

　　02

　　融資租賃與經營租賃

　　定義我實在不想說了，可以自行百度。

　　但目前國內市場飛機的融資租賃和經營租賃比例，已經由2010年以前的8：2，變成了現在的2：8。簡而言之，就是大家做的都是經營租賃。

　　具體怎么回事?

　　飛機租賃公司1億買架飛機(美金啊，雙通道寬體客機差不多這個價)，銀行貸款8000萬(發ABS也行，發債也行)，每年還本付息差不多1000萬，租給航空公司的租金也差不多1000萬(因為租賃公司自付了20%的本金，所以雖然利率倒掛，但金額不倒掛)，能剛夠覆蓋銀行貸款，議價能力差點的甚至倒掛，還得每年自己搭錢。

　　但沒關系，現金流不行利潤表還行啊。先設定12年后這價飛機值5000萬(余值 )，然后按1億減去5000萬/12年來計提每年折舊，這樣每年的折舊成本400多萬。每年還本付息的1000萬里就算利息333萬(財務費用)。年收入1000萬，減去折舊和財務費用，毛利267萬，賬面賺錢大大的。

　　有人說這么算帳沒毛病啊，是的，如果12年后這架飛機能以5000萬處置掉，那是沒毛病。可12年后這玩意市場價格到底多少錢誰能沽得出來，有人說專業評估機構能算出來，但算出來的數字可信么?

　　更有甚者，通過隨意操縱余值來操作利潤表。反正怎么定余值怎么提折舊我自己說了算。

　　如果這架飛機12年后價格跌停了怎么辦，萬一科技進步了更先進的機型或者火箭出來怎么辦?不知道，領導也不琢磨，這個問題留給12年后的更有智慧的領導去解決吧，我先把今年利潤表做漂亮了再說。

　　03

　　稅收返還

　　稅收返還現在已經成了租賃公司利潤來源最最重要的一塊。

　　天津自貿區東疆港通過無敵的稅收返還政策吸引了國內飛機租賃業務的90%，所有飛機租賃公司無不在東疆設立SPV操作業務，東疆目前的地位已經直追愛爾蘭，有望成為世界第一飛機租賃圣地。

　　所憑借的就是大比例的增值稅返還和所得稅返還，目前很多現金流不掙錢的租賃公司就靠稅返活著。

　　順便說一句，我都已經被東疆政府的辦事效率感動了，跨省上門找我談為企業服務細節，政府出錢找代辦公司幫我代辦各種證照。

　　但是，稅返政策到底還能持續多少年呢，目前看還是落實的不錯的，未來，反正做好思想準備吧。

　　04

　　核心競爭力

　　飛機租賃這個產品同質化的就跟銀行最最傳統信貸一樣，毫無差別。那么公司的核心競爭力在哪呢。我認為有三方面：

　　第一、本身融資價格，就是拿到的錢多便宜。比如以國銀租賃和工銀租賃為代表的大型銀行系金融租賃公司這點上就極占優勢。

　　第二，與航空公司的議價能力，不要認為空客波音不能砍價哦，你一次定100架，照樣能拿到95折，大型飛機租賃公司能拿到低價飛機，成本就低了。

　　第三、團隊渠道能力，新飛機租賃到期變成舊飛機之后，租賃公司是否有能力以一個合理的價格把這架飛機租給另一個航空公司，目前國內航空公司都不要舊飛機，那么租賃非洲，租給俄航，你有沒有能力找到對接渠道并且談個好價格呢。

　　05

　　為什么都爭著做飛機

　　第一，安全。

　　不是絕對的安全，但至少目前國內航空公司除了東星航空，沒有過任何破產先例。就算破產了，收回飛機仍然可以租給別家航空公司。這個不用打官司扯皮，民航總局有登記，租賃公司處置起來很方便。

　　第二，高大上。

　　對于很多國有租賃公司來說，做了多少架飛機是政治資本，可以回集團吹牛升遷的。

　　大致想到的就這么多。

　　綜合而言，我覺得飛機租賃公司有幾個特點：

　　第一、重資產，利潤爆發性增長空間不大，市場同質化已經決定了利潤天花板，杠桿大家也都用的杠杠的。想增利潤就得不斷地擴大資本金。

　　第二、相對其它信貸產品，確實安全性比較高。但要防備行業風險，如果運力過剩，那么租賃公司不可避免的會下調租金。

　　目前中國是無可爭議的第一大飛機市場，但這種運力的增長如果超過需求了呢?

　　更可怕的是飛機本身價值的重估，雖然目前看飛機價格還算穩定，但一旦大幅下跌，所有租賃公司對飛機余值重估會對報表產生災難性的后果。別跟我說不可能，經歷了2008年的船市，沒有不可能。

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