“新時代我國中小機場的高質量發展決不能再延續“等、靠、要”的被動發展路徑，應該開拓思路、積極探索、創新模式，主動謀求可持續的發展之道。

　　探討中小機場發展路徑問題不能僅僅局限在機場內部想辦法，理應從行業政策引導思路創新上尋求突破。通過行業政策創新，大力構建省域或跨省中小機場之間的短途航空運輸網絡，借此來有效升級我國中小機場所在地的民航產業結構，力爭早日實現中小機場由單一的機場運營向復合的“短途航空+機場商業”轉型，通過中小機場直接參與航空運輸業務和構建航線網絡，有效實現“專款專用”的區域資本內循環經濟模式。”

　　中小機場的建設和發展成為新時代我國民航業高質量發展的重點工作，促進中小機場形成可持續發展模式是建設新時代民航強國和民航領域全面深化改革的重要抓手。筆者認為，解決中小機場可持續發展難題的關鍵是如何依托行業管理政策引導來實現發展模式創新，民航產業區域資本內循環模式或許能給出新時代我國中小機場高質量發展路徑探索的新思路。

　　新時代民航強國需補齊我國中小機場發展短板

　　當前，我國作為世界民航大國的地位已經牢固確立，民航戰略產業作用不斷增強，民航強國建設打下了堅實基礎，但行業資源保障能力不足、發展不平衡不充分現象比較突出等問題，嚴重制約了民航發展質量和效益的提高。中小機場發展速度滯后、自身造血能力低、對地方經濟貢獻少等現實情況使其成為實施新時代民航強國戰略的短板。解決我國中小機場“發展難、發展慢”的難題是新時代民航強國建設者必須回答的時代命題。

　　近年來，我國中小機場數量逐步增加，年旅客吞吐量在500萬人次以下的中小機場數量達到184座。運輸規模逐步增大，中小機場的總旅客吞吐量已經由2012年的8254萬人次增加到2017年的1.18億人次，年均增速7.5%。保障能力逐步增強，大量先進設施設備投入使用，有效提升了中小機場保障能力。但從經濟效益方面看，因運營模式單一，我國百余中小機場一直深陷運營虧損的泥潭。截至2017年底，184座中小機場中約有70%處于虧損狀態，必須依靠當地政府補貼維持基本運營。如何破解“機場建設的熱情空前高漲、機場運營的補貼越來越多”的魔咒?筆者認為，我們需要探索建立“拋開機場運營現狀尋求解決機場發展路徑”的創新思維。

　　2017年，國務院印發《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》，其中明確了在“十三五”期間民航總投資0.65萬億元，計劃到2020年實現民用運輸機場260座、通用機場500座的目標，分別新增53座和200座，屆時我國機場網絡將基本實現覆蓋20萬以上人口城市的目標。按照規劃，我國中小機場數量還要快速增加，破解現有中小機場發展難題更顯得尤為迫切，此乃事關新一輪交通基礎設施建設投資效率的大事。基于滿足我國通用航空未來快速發展的需要，筆者建議，應該前瞻性地將具備可起降中小型固定翼飛機跑道條件的通用機場一并納入到中小機場發展規劃范疇思考，我國中小機場可以劃分為中小運輸機場和大型通航機場兩類。統籌解決中小運輸機場由于客貨運輸業務量小和運營成本居高不下陷入“補貼式”發展，以及大型通航機場由于建設和運營主體單一而無法接入運輸航空網絡的“單點式”發展的兩種“死循環”發展難題。

　　中小機場快速發展是國家戰略的需要，提升中小機場盈利能力是可持續發展的需要。補齊中小機場內生發展能力不足的短板時不我待。

　　中小機場高質量發展的區域資本內循環模式解析

　　機場作為公共運輸基礎設施的節點，其功能的發揮必須依托于航線網絡，而航線網絡構建需要航空公司使用飛機執飛航班將不同機場連接起來。機場的經濟價值高低取決于其自身的外部連通性，即其航線網絡連接的機場數量和航班頻次。我國中小機場多集中在西北、西南和東北等經濟相對不發達地區，當地產業結構和經濟活躍程度制約了市場對航空客貨運輸需求的增長。航空市場開發難度大、運營成本持續高企是當前我國中小機場在發展過程中面臨的共性問題。航線網絡是維持機場發展的關鍵，是機場實現經濟價值的載體。中小機場只有通過培育、加密航班，增大樞紐航線執行密度，拓寬航線網絡的覆蓋范圍，增加國內外通航城市等方式來提升盈利能力。但是，由于中小機場的建設主體多為地方政府，加之中小機場營銷人才缺乏和盈利模式落后，很多地方修完機場后獨立運營，把機場誤當成了“高速公路收費站”，自以為建好后就可以坐著收錢，殊不知，機場必須將其置于航線網絡中才有經濟價值。

　　更為雪上加霜的是，現階段中小機場獲得優質航線、擴大航線網絡的成本極高，需要向航空公司支付高額的開航補貼或者簽訂保底采購座位協議。我國運輸機場發展極為不平衡和航空公司運營模式相對單一共同造成了“成熟市場搶著飛、新興市場沒人飛”的窘境，具體表現為：大型運輸機場由于時刻資源限制“吃不下”，而其他中小機場由于航班少“吃不飽”。另外，隨著日益發達和高效便捷的陸路交通網絡建成，促使更多乘機出省或者出境的旅客選擇私家車、大巴、高鐵等交通工具前往附近的大型機場乘坐飛機出行，而不是像前幾年常見的從中小機場坐飛機到大型機場轉機再前往省外目的地。

　　如何能讓中小運輸機場和大型通航機場“吃得飽”?筆者認為，需要轉變思路，通過大力發展省域或跨省中小機場之間的短途航空運輸網絡來增加客貨運輸量，進而增強自身造血能力，培育中小機場高質量發展的區域資本內循環模式。區域資本內循環模式是相對于目前的資本外循環模式而言的。

　　在國外，資本外循環表現為歐美等國的資本雖然在新興市場國家投資建廠，為當地創造價值，但實質上，通過科技、金融、設計等高級產業形態將建廠投資及增值部分運用“虹吸效應”回流到資本輸出國家;在國內，資本外循環表現為我國長期對中西部的大額財政投資，因為投資項目在當地尚未形成相關產業布局，無法實現投資留存并形成內循環。實質上，形成了資本通過注冊地在東部經濟發達地區的大型企業提供的建設、規劃、服務等高級產業形態將原本投在中西部的資本在短時間內回流到東部。

　　在民航領域，資本外循環具體表現為：民航局和省市政府以支線補貼、航線補貼的形式給予中小機場發展的資金支持，其目的旨在扶植中小機場及其所在地方發展民航產業。但由于資金直接給予的對象是航空公司，而且絕大多數接受補貼的航空公司主業集中在國內干線運輸或國際運輸領域，因此航空公司可以通過財務統收統支，進而將只針對中西部或中小機場用于發展當地民航產業的資本投入轉移支付到了其在大型機場的國內干線和國際航線的業務開拓領域。

　　基于區域資本內循環模式的中小機場發展路徑

　　探討中小機場發展路徑問題不能僅僅局限在機場內部想辦法，理應從行業政策引導思路創新上尋求突破。筆者認為，通過行業政策創新，大力構建省域或跨省中小機場之間的短途航空運輸網絡，借此來有效升級我國中小機場所在地的民航產業結構，力爭早日實現中小機場由單一的機場運營向復合的“短途航空+機場商業”轉型，通過中小機場直接參與航空運輸業務和構建航線網絡，有效實現“專款專用”的區域資本內循環經濟模式。

　　短途航空運輸起源于美國，它是為了方便偏遠地區的村鎮、社區、礦山等地居民日常出行和經濟往來的航空運輸方式，其特點是使用30座以下的小飛機以定期或不定期航班的方式高頻次地往返于飛行距離在400公里以內的客源地機場和中小機場或部分干線機場。大力發展短途航空運輸業務模式可有效盤活我國中小機場既有的運輸保障資源。

　　為了有效解決中小機場航線少、航班少、成本高、盈利難的難題，筆者認為，中小機場可以聯合當地政府，以機場為基地新成立或引入具有135部資質的通用航企，采用新舟60、空客ATR-42、運12F等螺旋槳飛機執行省內或者跨省域短距離的中小運輸機場或大型通航機場之間的互飛航線，以點對點的直飛航線代替目前需要在大型運輸機場中轉的航線網絡，借此構建省內或者跨省的短途航空運輸網絡。鼓勵發展短途航空運輸是充分利用現有中小機場運輸保障能力，有效增加機場客貨吞吐量，加快促進機場可持續發展的最佳路徑選擇。

　　大力發展短途航空運輸可充分發揮我國中小運輸機場和大型通航機場的基礎性交通功能。短途航空運輸單次低流量、執行高頻次的特征正好同中小型螺旋槳機型的規格、性能相匹配。設立只經營短途航空運輸業務、只運營螺旋槳飛機的地方性通用航企，通過差異化戰略提供省內或鄰近跨省的點對點中小機場直航服務，通過減少中轉次數，提高準點率，來吸引短途航空運輸市場潛在旅客。可根據實際情況，著力構建省內1個~2個短途航空運輸區域樞紐，通過樞紐這個“變壓器”實現干線網絡這個國家級的“高壓電網”與短途航空運輸網絡這個省域的“低壓電網”有效切換，更好地發揮并實現短途航空運輸的旅客導流和疏散作用，并最終實現短途航空運輸網絡與干線網絡的高效協同。

　　綜上所述，新時代我國中小機場的高質量發展決不能再延續“等、靠、要”的被動發展路徑，應該開拓思路、積極探索、創新模式，主動謀求可持續的發展之道。大力發展短途航空運輸全新業務模式，構建短途航空運輸網絡，推動盡快實現基于區域資本內循環經濟的中小機場發展全新實踐，這或許是可以期待的光明大道。

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