中國民航飛行校驗中心主任劉清貴(趙慶/攝)

　　從軍事戰斗飛行到民用運輸飛行，最大的轉變就是對待飛行任務的價值取向。軍事飛行為了完成任務尤其是戰斗任務，可以上升到不惜一切代價的高度。而民用運輸飛行特別是載客航班，則一定要“瞻前”(在規章標準限定的范圍內，找既安全又經濟的路徑前行)“顧后”(時刻珍惜顧及后艙旅客的生命安全)，安全責任高于天。用現在的話來說，民航飛行要時刻“敬畏生命、敬畏規章、敬畏職責”。

　　高鴻教員的“決斷高度”

　　那年，“春天的故事”正在祖國大地唱響，我來到了基地設在成都的中國西南航空公司(現為國航西南分公司)。油菜飄香的季節，我和楊捷同組，進行波音737機型的初始改裝。帶我們的是青春陽剛的高鴻教員，當時他正處于熱戀之中，時時都讓我們感受到了春風的蕩漾。

　　高教員教學挺獨特。一次，他設置了ILS著陸(俗稱“盲降”)，我處置完一大堆“非正常情況”，興沖沖地，駕機沿雙流02號ILS程序、套著八字“指引”一步步向機場摸下來，航向道、下滑道很正，速度穩定，風平浪靜，我堅信跑道就在我的正下方，只要沿著這個軌跡“穿”下去，肯定就能以正常的姿態飛越跑道頭。正是基于這種思維，我沒有理會PM(監視飛行員)在決斷高時說沒有看到跑道等目視參考的標準喊話，心想再往下“悶”口氣就能看到，繼續往下“穿”，PM干脆喊“復飛”，我還是打定主意，駕著“帶傷”的飛機一門心思，就想著一次著陸成功。一直到最后，我憑著無線電高度的報告，僥幸將飛機平穩地降落并停在了跑道上。到了此時，我都沒有完全看清跑道。原來，高教員將能見度設置為“0”，就是為了強化我的復飛意識，故意弄了個技術陷阱，看我是不是會掉進去。

　　接下來，我挨了一頓也是唯一的劈頭蓋臉的批評。這一通暴風驟雨，讓我懂得了“決斷高度”的內涵。隨著二十幾年航班飛行的積累，我對博大精深的“八該一反對”有了切膚理解，試著對其進行延伸解讀：

　　“該復飛的復飛，強行落地會吃虧;

　　該穿云的穿云，儀表引領航跡準;

　　該返航的返航，打道回府不徘徊;

　　該備降的備降，換個機場歇一晌;

　　該繞飛的繞飛，躲避雷暴遠是非;

　　該等待的等待，慌忙著陸易失敗;

　　該提醒的提醒，逆耳忠言勝千金;

　　該動手的動手，安全第一不袖手;

　　反對盲目蠻干，守紀遵章保平安。”

　　教導員歐自初的“前緊后松”

　　第一次給教導員歐自初當副駕駛，實際上是他帶我飛航班。心里多少有點畏懼，從和其他副駕駛聊天中得知他來自當年的北京管理局飛行總隊，技術好、要求嚴。飛行前一天晚上，我找他協同，他剛做完一套自創的徒手操，滿頭大汗。他說，要想飛好，必須進近穩定，下降計劃要做到“前緊后松”。

　　“前緊后松”是什么意思呢?我一晚上都在琢磨。

　　次日一早，先執行成都到宜賓的航班，航程很短，剛起飛爬升就要準備下降著陸。給我的感覺就一個字“忙”!他給我的要求還是那句“前緊后松”。飛臨宜賓時，結合實際情況，他指導我第一次飛越宜賓VOR臺前15秒鐘時，一定要讓飛機平飛且將速度減小到起始進近狀態，即：“襟翼5/速度170節”。按照他的提示，我一步步將飛機引導到五邊對正跑道，以穩定的姿態、穩定的速度、穩定的推力將飛機平穩地降落在了宜賓機場跑道上。

　　這次起降讓我受益終身。從歐自初教導員身上，我知道了什么叫作“嚴謹”。歐教員講得最多的一句話就是做進近要“前緊后松”。這樣為后續的穩定進近創造了條件，有的老飛笑他“老早就吊著飛”，但明白人知道他的飛法最適合初始副駕駛的狀況，因為最為從容。

　　訓練科長阮國慶給我當副駕駛

　　西南航空飛行部訓練科長阮國慶，當時四十多歲，中等個頭，淵博好學、平易近人，是大家公認的技術權威。

　　在西南航飛行幾年，只有幸和他飛過一個航段。記得是從武漢回成都。以往，我都是作為副駕駛配合機長飛行。這次，他轉換角色，俯身配合我。也就是說，這個航班，他當副駕駛讓我模擬當機長，一切都聽我的，讓我決斷。

　　他麻利地將各項工作準備檢查完，我說：“科長，請示推出開車吧。”

　　“武漢，西南4322、請示推出開車。”他馬上用無線電聯絡。

　　……

　　飛機進入高空巡航，在恩施附近發現大片雷暴云團。我說：“向武漢請示左偏20海里。”

　　“武漢，西南4322，因天氣，申請左偏20海里。”阮科長向地面請示。飛機繞過雷暴后，他點評道：“這個決斷好，向上風繞飛，還可以避免冰雹襲擊。”

　　一路上，阮國慶科長以其標準的動作詮釋了PM的所有職責，SOP(標準操作程序)執行精準，標準喊話洪亮清晰，交叉檢查細致入微，檢查單執行“口到、眼到、手到”，指令復誦與證實簡潔明了。通過這一個多小時的飛行，讓我在自信心倍增的同時，也感受到了CRM(機組資源管理)的妙處，更讓我體會到了阮國慶科長人品的高尚。

　　技術“一把刀”張科夫

　　張科夫是西南航的飛行技術檢查主任，因為技術把關嚴格，公司內外不少飛行員都多少有點怵他，是西南地區有名的技術“一把刀”。又因他人品好，都愛稱呼他“科夫斯基”。

　　第一次他帶我飛，是我剛從廣漢飛行學院模擬機中心改裝完波音737回來，在雙流機場旁邊的太平寺飛本場。

　　上了飛機有點傻眼了——之前一直訓練的是EFIS駕駛艙，各種顯示都反映在大屏幕上，而當天飛的是非EFIS飛機，全是原始儀表，各種功能顯示分散在不同的儀表之中。一打聽才知道，全中國只有6架這種類型的老波音737飛機，4架在西南航，另外2架在云南航。

　　咋辦?

　　趕緊認讀吧!努力將飛行程序、注意力分配適應這種略顯零亂的駕駛艙環境。

　　在張科夫主任連示范帶提示之下，我總算將飛機完整地引導到ILS盲降五邊，看到跑道心里一下子就敞亮了，輕穩著陸……連續起飛之后，張主任就放手讓我飛，基本上不咋說話了。

　　10個起落飛完下來，講評時，張主任說了一句：就這么飛!

　　之后的飛行，有的人說我“點”背，次次升級考試，都遇到張主任親自檢查，他們的邏輯很樸素，一旦弄不好，被“張一刀”掛了，其他檢查員如何好給你翻身?如果技術上沒有根本性改觀，作為總局檢查員的“科夫斯基”能給你簽字?但我卻常常暗喜：只要功夫深、鐵杵磨成針。張主任對技術不對人!凡是張主任簽字同意轉升的，表明自己這階段的學習值得肯定，推而廣之，如果次次都能過張主任這一關，那今后的飛行，就準能飛得更高飛得更遠!

　　另外，張主任還有一個小小的習慣，如果你飛得像模像樣，檢查場還剩點時間的話，他會上座，讓你在座上陪飛。說是陪飛，如果你手腳不離桿舵，細細體會張主任的操縱，這不就是在給你作示范嘛!這可是學習張主任技術“葵花寶典”的絕妙時刻!他通常會飛個小起落，高度只有120米(其他人飛大都近500米)，三、四轉彎連著轉，對正五邊就該進跑道拉開始著陸了，沒有更多修正方向位置和下滑線高低偏差的時間和空間，如果再加上側風和顛簸，能夠一次性成功落地，就算燒高香了。

　　在我的技術成長初期，無意中獲得過幾次陪張主任飛小起落的殊榮。飛機在他手里，就像一個小玩具，想叫它落哪兒，飛機就會乖乖地落在哪兒!之前，有人強調，大飛機起降最好不要用“舵”。我驚奇地發現，張主任修正方向時，會用點舵，只是用舵量不大，桿舵油門配合得恰如其分，不注意體會幾乎感覺不到。尤其是他飛極限側風，接地時，感覺是先將飛機輕輕地挨著道面再緩緩接地，既輕又穩。讓人不得不打心眼里佩服。

　　王洪昌：“我愛看英文版手冊”

　　飛行技術管理部副經理王洪昌，是波音757空中機械員，當時五十多歲，那時的我作為公司訓練項目經理，每天都要因為訓練計劃和模擬機安排上的事向他請示。

　　閑來聊天，他跟我講得最多的就是，必須多看多讀飛行技術手冊，尤其是飛機系統手冊。他說：“我愛看英文版手冊。”

　　我心想，他也是那個年代進入民航的，應該沒有正經讀過幾天書，居然還愛看英文版手冊?我有點不相信。后來，發現他辦公桌攤開的機型手冊中，真有原版的，還用紅色簽字筆在某些段落上作了批注。這給我震撼不小，于是乎，我也注意啃各種手冊，以至于后來，我還專門寫了一篇飛行員必須精通的八本手冊的文章。

　　他常說，技術過硬、理論過硬，才能在飛行員當中立威。一旦有空，就應該拎包去飛，一飛就能掌握一線真實情況，一飛就能熟能生巧，一飛就能做事接地氣。他還特別強調，一定要敢于當責任機長，飛一個航班，就要有指揮千軍萬馬的精氣神。

　　離開西南航后，一直沒再見過他。小二十年了，怪想念的，寫到這里，耳畔似乎又響起了他那句：“我愛看英文版手冊。”(作者劉清貴 系中國民航飛行校驗中心主任)

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