自波音777-300ER飛機于2004年4月29日交付以來，其正在逐漸取代波音747-400的市場。截至2013年9月底，波音777-300ER飛機訂單數(shù)量達到711架，交付了432架。據(jù)公開的資料顯示，中國的航空公司已經訂購了50架波音777-300ER，已交付16架。

　　據(jù)波音777-300ER設計限制，在滿足最大航程時，其可用業(yè)載達到38噸，飛機可載旅客(包括行李)在300人左右。但是，在實際運營中，航空公司可以根據(jù)市場定位和目標市場，確定客艙座位布局結構，去尋求飛機運營效益的最大化。

　　目前，全球知名航空公司在設計波音777-300ER的客艙座位布局時呈現(xiàn)出了較大的差異。在筆者統(tǒng)計的11家航空公司中，全日空航空設置的構型總座位數(shù)最少，最少一種構型只有212個;在法航的構型中，最多的座位數(shù)達到了442個。

　　在寬體客機的客艙座位布局中，公務艙是最重要的設置。近幾年來，國內外航空公司大幅提升公務艙的座位配置標準,180度平躺座椅已成標配，并縮小了與頭等艙的座位配置差異，變相地壓縮了頭等艙的市場需求。據(jù)統(tǒng)計，公務艙數(shù)量從最少的14個，到最多的77個。而國泰航空、長榮航空、加拿大航空和阿提哈德航空取消了頭等艙的設置。

　　全日空航空、長榮航空、國泰航空和法航設置了超級經濟艙。其中，長榮航空的超級經濟艙座位數(shù)量最多，為63個;其他公司為24個~32個。全日空設置的經濟艙數(shù)量最少，最少的構型只有112個;而法航和阿聯(lián)酋航空的經濟艙座位數(shù)量最多均達到了400個以上。

　　筆者在此簡單地以客艙物理布局300個座位為界限，劃分各公司的市場定位。

　　一是以高端客戶為市場目標的公司。全日空航空、新加坡航空、大韓航空、美國航空在設計客艙布局時，其總座位數(shù)均低于300個，且設計了較多的頭等艙、公務艙座位數(shù)量。全日空航空在已經有了較多的頭等艙和公務艙座位數(shù)量的基礎上，還設計了超級經濟艙，其目標市場直指高端市場。

　　二是高端客戶和大眾市場兼顧的公司。這類航空公司設計相對數(shù)量較多的頭等艙、公務艙座位，并布置了更多的經濟艙座位。法航客艙布局最少的座位數(shù)僅有303個，而最多的則達到了468個。前一種構型主要是針對國際遠程航線，而后一種構型主要用于執(zhí)飛旅游航線。近10年來，成長最快的阿聯(lián)酋航空在推出高品質的頭等艙和公務艙的同時，也布置了大量的經濟艙，生動地詮釋了“兩手都不放松”。

　　三是以大眾化旅客為主要目標對象的公司。法航、阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空均設計了超過400個座位的構型，決定了其重點面向以經濟艙為主的旅客，且主要用于中程的航線市場。

　　寬體飛機是航空公司最為重要的戰(zhàn)略資源，只有準確細分市場，才能最終確定飛機的客艙布局。航空公司在波音777-300ER客艙布局上的差異，說明了“高端旅客”不是遠程寬體飛機的唯一經營目標，大眾化的經濟型旅客亦可以為航空公司帶來豐富的收益。而要獲得大眾化的經濟型旅客收益，需要配置相應數(shù)量的經濟艙座位。

　　波音公司給出的設計目標是達到15個小時航程的要求。但是，并不是所有的遠程航線都需要執(zhí)飛15個小時。同時，由于中國國際客運市場潛力遠比國際貨運市場潛力大，設置較多的客艙座位，才有可能獲得較高的長遠收益。

　　因此，國內的航空公司完全可以充分評估自身的航線特征和市場發(fā)展目標，在滿足不同航程的業(yè)載限制條件下，采用多樣化的客艙布局，以期盡可能提升機隊的整體效益。

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