近年來，國外低成本航空發展迅猛。低成本航空在客源定位，商業模式等方面有別于傳統航空，為了適應其經營理念和運輸特點，新加坡、馬來西亞、澳大利亞等國家都建設了專門為低成本航空公司服務的航站樓。我國的現狀是，傳統航站樓設計追求高、大、全，投資逐年攀升，動輒數10億元，這為低成本航空公司的運行帶來很大壓力。

　　低成本航空運行特點

　　無論哪個地區的低成本航空公司，都有著一些共同的運行特點，它們對航站樓建設有一些特殊的要求。

　　高頻率市場

　　由于低成本航空航班全天高頻率，機場能夠獲得更好的整體機位利用率。車道邊、大廳、檢查點、候機廳、機位以及行李提取區的大小均布置要適當，以滿足持續較高的交通量需求。

　　周轉時間降低

　　快速的周轉時間意味著需要一個比正常情況下稍大的候機廳，因為當前一個航班的離境旅客正在使用候機廳時，后續航班的一些旅客已逐漸到達。停機坪飛機停放、設備存放、行李裝卸以及清潔和加油作業等均應能夠支持飛機的快速周轉。

　　飛機機型統一

　　低成本航空公司通常只部署一種或兩種類型的飛機，簡化了維護、培訓等操作。由于機隊是統一的，因此機位的條紋標記和布局變得更加容易，加油栓系統、除冰設施和機庫項目的規劃會更加容易。

　　其他輔助設施使用費低廉

　　為旅客停車、租戶租賃空間、運營和維護，以及飛機著陸費用提供低成本選擇，對于機場來說非常重要。機場提供在飛機上消費的各種價格合理的食品和飲料產品、中轉收費、貴賓室收費等特許經營項目，既可以為旅客提供服務又能提高機場收入。

　　低成本航站樓建設

　　低成本航站樓的建設規模及設施配置應滿足國際民航組織及國內相關規范的要求，在此基礎上，堅持技術適宜、經濟合理、節能環保、安全簡便的總原則，并以較低的成本進行設計和建造，整個工程應堅持“低成本，但質量不低”的原則。

　　服務水平低于標準水平

　　服務水平可低于國際航空運輸協會建議的C級服務水平，設置為D 級，短期可出現E 級。C 級是傳統航站樓采用的服務水平，具有良好的服務水平、穩定流動、提供可接受的吞吐量、相關系統保持平衡;D 級指適當的服務水平、不穩定流動、可接受短時間延誤的狀況;E 級指不可接受的服務水平、不穩定流動、子系統不平衡、出現系統的極限容量。服務水平的降低可以縮小航站樓的面積。

　　流程組織形式采用混流

　　目前國內大部分航站樓為了安全和便于管理，采用分流的形式，即出發旅客和到達旅客流線分離，使用不同的通道，它在平面上對出發和到達兩種旅客進行一定的隔離，通常是為出發旅客設置隔離候機室，兩種流線在平面上錯開，互不交叉，分流的形式通常更適合樞紐機場。在美國機場，一般采__用混流的形式，即出發旅客和到達旅客兩種人流不做實質性分隔，使用共同通道，混流的形式可以節省航站樓面積。通過對比，對于旅客吞吐量為每年500 萬人的機場，采用混流形式要比分流形式節約10% 的航站樓面積。

　　機坪采用近機位形式

　　機坪設置成不設登機橋的近機位，同時在機坪布置旅客進出航站樓的人行通道。經過安全檢查的旅客步行距離不大于350m 的范圍內，優先考慮自助登機方式。航站樓至站坪機位距離不宜超過100m。不使用擺渡車和登機橋，以此減少費用，近機位也可以大大提高飛機的周轉率。

　　自動化水平高

　　通過設置多于傳統航站樓標準的自助值機及自助行李托運設備、設施，可減少工作人員，降低人工成本，提高效率。低成本航空公司對于人員的配置有嚴格的要求，除飛行員、乘務員等與飛行密切相關的人員外，其他人員配置數量標準比傳統航空公司約少30%，因此人員的減少大大降低了航空公司的人工成本。

　　旅客人均面積標準降低

　　航站樓的建筑面積主要取決于預測的高峰時段旅客吞吐量，目前國內新建的航站樓旅客人均面積都在40 ～50m2之間，航站樓多顯得空曠，而新加坡低成本航站樓的旅客人均面積不大于20m2，馬來西亞低成本航站樓旅客人均面積僅為11m2。根據計算，低成本航站樓旅客人均面積設置在25m2即可滿足各項功能需求，且較為舒適。

　　適當加大商業設施面積

　　根據國外的經驗可以發現，低成本航空存在這樣一種傾向：通過提供較低的票價來刺激特定的市場，最終結果是該機場的業務大量增長，旅客吞吐量短期內的高速增長會進一步刺激機場的餐飲、購物等商業消費。據統計，新加坡樟宜機場低成本航站樓、馬來西亞吉隆坡機場低成本航站樓、墨爾本機場低成本航站樓的商業收入占整個航站樓收入的60%以上，而傳統航站樓這個數字只占50% 以下。

　　層高和總高度應務實

　　為了顯得宏偉、氣派，目前國內航站樓一般出發大廳都設計為層高超過20m，層高過高使得相應的建筑、消防、空調的造價直線上升。為降低造價，新建的低成本航站樓應務真求實，能夠滿足功能需要即可，建筑單層層高不應超過8m。

　　嚴格控制單方造價

　　根據國外經驗，低成本航站樓的建設成本不應超過同期傳統航站樓建設成本的70%，其投資回收期應遠遠短于傳統航站樓的投資回收期。

　　2005 年，新加坡樟宜機場低成本航站樓的建設成本為4500 萬新幣(相當于8000元/m2)， 單方造價約為同期建設的新加坡樟宜機場T3航站樓的1/3，3年內收回投資。2005年，馬來西亞吉隆坡機場低成本航站樓一期的建筑面積為31601m2，投資1.08億馬幣，相當于6835元/m2，2年收回投資;2008 年， 二期擴建后面積為64067m2，擴建投資1.5億馬幣，相當于9240 元/m2，2.5 年收回投資，兩期擴建工程都沒有超過同期建設的傳統航站樓的70%。法國圣埃克蘇佩利機場相比同等面積的傳統候機樓，建造成本減少了30%。澳大利亞T4航站樓單方造價僅為傳統航站樓建設費用的50%。

　　我國低成本航站樓建設不能照搬國外的模式，要結合使用航站樓的主要低成本航空公司的運行特點和需求來設計，各個低成本航空公司的差異化決定了低成本航站樓的設施建設也不盡相同。例如，在吞吐量完全一樣的情況下，主要用于樞紐活動的航站樓需要的票務柜臺、安檢空間及車道邊與主要用于點到點航班的航站樓相比要少很多;用來處理國際到達旅客的低成本航站樓則需要大量的空間來專門進行邊檢服務。(作者單位：中國民航機場建設集團公司規劃設計總院)

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