近日，美國《航空周刊》率先披露中國大飛機項目C919的首飛計劃推遲到2015年。而就在4月中旬，中國商用飛機有限責任公司(以下簡稱中國商飛)的高層管理人員還當著《中國產經新聞》記者的面表示，C919將在年內通過“詳細設計評審”。

　　5月23日，新加坡的《飛行全球》記者涂麗綿報道，中國商飛已確定采用傳統的鋁鋰合金和復合材料兩條設計線。如果采用復合材料證明面臨太大挑戰，公司能很快決策改用傳統材料。降低復合材料的使用，意味著C919的結構不會比它的競爭飛機A320和737正在改型升級的飛機先進多少。而早在2009年5月27日，新華社報道C919將試圖在競爭力上全面超越目前市場上的主流機型空客A320和波音B737，做到和A320、B737的后繼機相比在技術上不落后。

　　此外，《中國產經新聞》記者獲悉，C919水平尾翼項目因復合材料的技術難度于去年年底才交由一家英國公司，而此前負責該尾翼項目的是中國商飛旗下的上海飛機制造廠;而C919的機尾部分機身尾段沒有設計方案，制造商拒絕進行制造。

　　雖然記者并非航空專業人士，但從“牽一發而動全身”的常識邏輯也意識到C919在詳細設計階段正在面臨困難，尤為突出的是供應商管理失控。據說美國航天飛機上一顆螺絲釘的造價超過5萬美元，為保證質量而累計的跟蹤文件超過1英尺厚，因為復雜的機械系統對于任何零部件都有著嚴格的要求，但C919總設計師吳光輝只是對《中國產經新聞》記者表示：“您了解到的東西好多與事實不符”，但并沒有披露更多細節。

　　記者采訪前負責ARJ21總體設計和供應商管理的副總設計師周濟生研究員，得到的評論是：“準確地說，C919是中國商飛公司進行研制，而供應商應與中國商飛風險共擔。波音和空客包括發動機在內的配套件都是全球采購。在新機研制過程中，按照慣例，供應商配套件研制過程中是拿不到飛機制造商經費的，這就是風險共擔模式。只有機型研制成功進入持續的市場銷售后，供應商的研制投入才能通過攤銷到一定架數后得到回收并進入盈利期。供應商提供的設備/系統，首先，除了發動機必須單獨取得適航證和那些已經取得TSO(Technical Standard Orders-技術標準指令)認證的設備之外，都要隨飛機進行適航認證，以確保飛機的安全性;此外還必須滿足飛機制造商的功能和性能要求，以保證飛機的商業前景。因此，在飛機研制過程中，飛機制造商與供應商之間、供應商與供應商之間必須協同工作，而這種協同工作的組織者和管理者必然是飛機制造商，即所謂的供應商管理。運十是全國產的飛機，ARJ21支線飛機是我國第一次通過全球招標的方式選擇供應商參與研制的機型。”

　　對于外國供應商通過媒體暴露C919設計問題的現象，周濟生研究員對記者分析道：“供應商考慮的是自己的商業利益，參與C919的研制也是希望將來在中國市場能有更大的商業收獲，更何況大多數供應商也是國內航空公司使用的波音和空客飛機的供應商。從這個角度講，外國供應商們并不想公開得罪中國政府，但他們對C919的前途有著自己的專業判斷，在已經有了前期自掏腰包投入研制的情況下，如果C919的設計暴露出的問題動搖了他們對C919商業前景的信心，向外界發泄怨氣是很正常的，甚至不排除在C919以后的研制過程中采取裝樣子、不出力的消極態度。如果中國商飛控制不住供應商，今后的路將很難走下去。”

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