自2010年中國民航提出民航強(qiáng)國戰(zhàn)略以來，無論是航空公司，還是機(jī)場(chǎng)，都明顯加快了國際化發(fā)展的步伐。縱觀全球民航業(yè)國際化發(fā)展的歷史，不難發(fā)現(xiàn)，民航業(yè)國際化戰(zhàn)略的結(jié)果，必然會(huì)出現(xiàn)一個(gè)或數(shù)個(gè)具有很強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的國際樞紐。反過來，這些強(qiáng)大的國際樞紐建設(shè)與發(fā)展，也能夠在一定程度上推動(dòng)民航業(yè)國際化戰(zhàn)略的實(shí)施。本文試從航空樞紐的演變與客戶關(guān)系管理的視角，探討我國大型機(jī)場(chǎng)的樞紐建設(shè)與競(jìng)爭(zhēng)問題。

　　一、航空樞紐的演變對(duì)機(jī)場(chǎng)樞紐建設(shè)的啟示

　　民航業(yè)發(fā)展的百年歷史，積淀了很多成功的經(jīng)驗(yàn)，也展現(xiàn)出許多可以尋找的規(guī)律。而作為航空運(yùn)輸?shù)闹匾��?jié)點(diǎn)，機(jī)場(chǎng)的發(fā)展與功能的演變，顯然濃縮了民航業(yè)的百年歷史。尤其是近二十年，在全球民航業(yè)紛紛崛起的過程中，航空樞紐的建設(shè)與發(fā)展出現(xiàn)了明顯的新趨勢(shì)。

　　1、數(shù)量和規(guī)模的變化

　　在樞紐航線結(jié)構(gòu)出現(xiàn)之后的很長(zhǎng)一段時(shí)間里，樞紐機(jī)場(chǎng)的數(shù)量曾經(jīng)基本與網(wǎng)絡(luò)航空公司的數(shù)量相當(dāng)，甚至是更多，但伴隨著市場(chǎng)的成熟和航空公司的合并重組，世界上超大型樞紐的數(shù)目越來越少。譬如在航空運(yùn)輸最發(fā)達(dá)的北美和歐洲，自上個(gè)世紀(jì)70年代末，歐美相繼放松航空管制，航空公司經(jīng)歷了群雄紛爭(zhēng)到航空聯(lián)盟的演進(jìn)，基地航空公司及其所在聯(lián)盟的機(jī)場(chǎng)不斷發(fā)展壯大，逐步成為區(qū)域超級(jí)樞紐，其他機(jī)場(chǎng)則逐步淪為次級(jí)樞紐或干、支線機(jī)場(chǎng)。在北美逐步形成了亞特蘭大機(jī)場(chǎng)、芝加哥奧黑爾機(jī)場(chǎng)、紐約肯尼機(jī)場(chǎng)等超級(jí)樞紐;在歐洲逐步形成了倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)、巴黎戴高樂機(jī)場(chǎng)、法蘭克福機(jī)場(chǎng)和阿姆斯特丹機(jī)場(chǎng)等四大超級(jí)樞紐。

　　由于超大機(jī)場(chǎng)的航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，輻射能力和通達(dá)性強(qiáng)，具有明顯的“馬太效應(yīng)”。當(dāng)區(qū)域內(nèi)超級(jí)樞紐格局一旦形成，就會(huì)產(chǎn)生較大的“虹吸效應(yīng)”，導(dǎo)致樞紐輻射區(qū)域機(jī)場(chǎng)發(fā)展兩極分化加速，強(qiáng)者愈強(qiáng)，弱者愈弱。所以，一旦樞紐機(jī)場(chǎng)的地位確定后，這些樞紐機(jī)場(chǎng)的規(guī)模可能會(huì)有大幅度擴(kuò)大，勢(shì)必與周邊機(jī)場(chǎng)的規(guī)模差距越來越大。比如，2011年，歐洲四大機(jī)場(chǎng)中規(guī)模相對(duì)最小的阿姆斯特丹機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量為4975萬人次，比歐洲第五大機(jī)場(chǎng)慕尼黑機(jī)場(chǎng)也足足多出了近1200萬人次。

　　而在亞太地區(qū)，由于航空運(yùn)輸業(yè)起步相對(duì)較晚，航空公司間的合并重組才剛剛開始，航空公司在各自聯(lián)盟中并未占據(jù)領(lǐng)袖地位。因此，亞太地區(qū)的超大型機(jī)場(chǎng)仍處于激烈的競(jìng)爭(zhēng)階段，超級(jí)樞紐尚未確定，換句話說，我國大型機(jī)場(chǎng)仍然存在著構(gòu)建國際化超級(jí)樞紐的機(jī)會(huì)。

　　2、功能定位的變化

　　早期的樞紐隨著航空公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，以及加入聯(lián)盟，受到聯(lián)盟戰(zhàn)略的影響，機(jī)場(chǎng)的功能定位日益細(xì)化，有的演變成典型的國內(nèi)樞紐，有的演變成門戶樞紐，只有極少數(shù)才有機(jī)會(huì)成為復(fù)合型樞紐，甚至是綜合交通樞紐。

　　當(dāng)然，造成樞紐機(jī)場(chǎng)功能定位變化的因素并不僅僅只有上述這些，比如航空器制造技術(shù)的革新帶來的新機(jī)型的出現(xiàn)，使得中長(zhǎng)程航線的直飛成為可能，并且相應(yīng)的運(yùn)行成本也日益降低;與此同時(shí)，區(qū)別于全式服務(wù)航空公司的商業(yè)模式，一種全新的以點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直飛為主要運(yùn)行模式的低成本航空公司的出現(xiàn)并蓬勃發(fā)展，直接沖擊了航空公司傳統(tǒng)的中樞運(yùn)行模式，使得航空公司不得不對(duì)其原有的樞紐進(jìn)行重新定位，甚至是重新選擇。在美國這種現(xiàn)象尤其明顯，比如美國航空從紐約到達(dá)拉斯，美聯(lián)航從西雅圖到芝加哥，達(dá)美航空從新奧爾良到亞特蘭大，美國大陸航空從洛杉磯到休斯頓的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，都反映了這種演變規(guī)律。

　　因此，對(duì)大型樞紐而言，其周圍通航的機(jī)場(chǎng)無形中成為其喂給者，腹地范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，比如歐洲范圍內(nèi)的四大超級(jí)樞紐，其輻射范圍幾乎覆蓋了整個(gè)歐洲大陸。有趣的是，高鐵的出現(xiàn)也對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)的腹地產(chǎn)生著深遠(yuǎn)影響，將之前沒有通航或不太可能通航的城市通過高鐵有效的連接起來，更進(jìn)一步促使了機(jī)場(chǎng)功能定位的分化。

　　3、運(yùn)營主體的變化

　　從歐美放松管制之后的幾十年的發(fā)展歷史中，航空公司經(jīng)歷了“雨后春筍”般的蓬勃發(fā)展期，到“大魚吃小魚，小魚吃蝦米”的激烈競(jìng)爭(zhēng)期，尤其是近十幾年航空公司間的并購重組愈演愈烈，最終形成了少數(shù)幾個(gè)超級(jí)承運(yùn)人主導(dǎo)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的局面，而且這些超級(jí)承運(yùn)人并沒有滿意個(gè)體間的競(jìng)爭(zhēng)，還各自主導(dǎo)成立了大型航空聯(lián)盟，從而形成了在基地機(jī)場(chǎng)以這些超級(jí)承運(yùn)人為領(lǐng)導(dǎo)的大型航空聯(lián)盟占據(jù)主導(dǎo)地位的現(xiàn)實(shí)(如表1)。比如，在巴黎戴高樂機(jī)場(chǎng)，法荷航集團(tuán)本身占據(jù)了53%的市場(chǎng)份額，但是通過聯(lián)盟的力量，其市場(chǎng)份額達(dá)到61%;而在法蘭克福機(jī)場(chǎng)，由漢莎領(lǐng)導(dǎo)的星空聯(lián)盟占據(jù)了72%的市場(chǎng)份額。

　　表1：2011年8月，部分國際機(jī)場(chǎng)基地航空公司及其聯(lián)盟的市場(chǎng)份額

　　(數(shù)據(jù)來源：OAG)

　　二、航空公司選擇機(jī)場(chǎng)的關(guān)鍵因素啟示

　　正如之前提到的，機(jī)場(chǎng)的樞紐地位是機(jī)場(chǎng)發(fā)展到一定規(guī)模，航空公司自然選擇的結(jié)果。機(jī)場(chǎng)的樞紐化建設(shè)關(guān)鍵在于基地航空公司及其聯(lián)盟的樞紐化運(yùn)作。一家航空公司如何會(huì)選擇某一個(gè)機(jī)場(chǎng)作為其航線網(wǎng)絡(luò)的核心，除了政府層面的宏觀調(diào)控外，最主要的還是基于航空公司本身的收益和戰(zhàn)略發(fā)展來考慮的，具體來說，包括以下幾個(gè)方面：

　　1、優(yōu)越的空運(yùn)區(qū)位

　　這里的空運(yùn)區(qū)位包括地理位置與市場(chǎng)地位。其中，地理位置的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在機(jī)場(chǎng)地處空運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的銜接中心，具有發(fā)達(dá)的航線網(wǎng)絡(luò)，通航點(diǎn)多，且航班密度高，航班銜接幾率大，特別是繞航系數(shù)值的高低對(duì)航空公司的選擇影響巨大。比如迪拜機(jī)場(chǎng)，地處歐、亞、非三個(gè)大陸的交匯處，通達(dá)三個(gè)大陸主要市場(chǎng)的航行距離相當(dāng)、飛行時(shí)間適宜、繞航系數(shù)極低，在一定意義上支持了中東地區(qū)航空公司的快速崛起。

　　而市場(chǎng)地位則取決于機(jī)場(chǎng)所在地區(qū)經(jīng)濟(jì)規(guī)模與活力、政治地位與影響力、對(duì)外經(jīng)濟(jì)與文化交流的作用等眾多因素。如倫敦、紐約、巴黎等國際化大都市，幾乎都是國際金融中心、地區(qū)政治或文化交流中心，從而造就了倫敦的希思羅機(jī)場(chǎng)、紐約的肯尼迪機(jī)場(chǎng)、巴黎的戴高樂機(jī)場(chǎng)等超級(jí)樞紐，也成為眾多航空公司市場(chǎng)爭(zhēng)奪的重點(diǎn)。

　　2、具有吸引力的收益

　　影響航空公司收益的因素包括：競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的數(shù)量與實(shí)力，以及航空公司在機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行成本。

　　一家航空公司在判斷是否進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)之前，一定會(huì)優(yōu)先考慮到這個(gè)市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是誰，彼此間的關(guān)系如何(是否處在同一個(gè)聯(lián)盟)，相互間的實(shí)力差距有多大。如果其主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是同一聯(lián)盟的成員，則不管其實(shí)力差距如何，都存在戰(zhàn)略協(xié)同的可能性，從而在收益上得到一定的保障;相反，則要考慮如何競(jìng)爭(zhēng)的問題，甚至是考慮是否建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。

　　而航空公司在機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行成本主要包括起降、停場(chǎng)、地面保障和場(chǎng)地租賃等費(fèi)用。通常，這部分費(fèi)用在不同地區(qū)占航空公司總成本的比例會(huì)有所不同，一般在4-15%之間。在航油價(jià)格相對(duì)低廉的時(shí)代，航空公司對(duì)這部分成本的關(guān)注度并不高，但在近幾年，隨著航油價(jià)格的節(jié)節(jié)攀升，并且長(zhǎng)期高位徘徊，致使航空公司將其成本控制的重心轉(zhuǎn)移到類似機(jī)場(chǎng)費(fèi)等相關(guān)費(fèi)用方面。因此，機(jī)場(chǎng)收費(fèi)的政策以及優(yōu)惠措施，會(huì)在很大程度上影響著航空公司的選擇。

　　3、合理的時(shí)刻安排

　　無論是對(duì)服務(wù)敏感型旅客，還是對(duì)價(jià)格敏感型旅客來說，航班時(shí)刻都會(huì)成為其出行選擇的重要參考因素，尤其是對(duì)于高端旅客而言，航班時(shí)刻幾乎有著決定性的作用。因此，幾乎可以簡(jiǎn)單地去判斷，航空時(shí)刻的好壞直接決定了一個(gè)航班的收益率的高低。一個(gè)好的時(shí)刻，就可能意味著航班的票價(jià)和客座率更高，航空公司收益會(huì)更好;同時(shí)，高峰時(shí)刻的航班，其銜接頻率更高，旅客轉(zhuǎn)機(jī)機(jī)會(huì)也更多。所以，各航空公司能否公平的獲得時(shí)刻資源，構(gòu)建其適宜中轉(zhuǎn)的航班波，也會(huì)成為航空公司選擇是否在此構(gòu)建樞紐的重要因素。

　　4、高效的地面保障

　　航空公司的市場(chǎng)選擇永遠(yuǎn)會(huì)跟隨客戶需求的變化而遷移。因此，航空公司對(duì)機(jī)場(chǎng)地面保障能力的判斷，更多會(huì)來源于旅客的需求與服務(wù)的感受。在我們?cè)��?jīng)組織的抽樣調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，旅客對(duì)民航服務(wù)最關(guān)注的問題分別是航班正點(diǎn)、服務(wù)人員態(tài)度、延誤服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、航空餐食、行李運(yùn)輸、安全檢查、到達(dá)機(jī)場(chǎng)交通、機(jī)場(chǎng)環(huán)境、機(jī)票更改條件與客艙娛樂等選項(xiàng)。其中航班正點(diǎn)排在了第一位，比率高達(dá)74.1%(如圖1)。這個(gè)結(jié)果恰好與航空公司對(duì)機(jī)場(chǎng)地面保障能力的要求不謀而合。

　　圖1：旅客對(duì)民航服務(wù)最關(guān)注的內(nèi)容調(diào)查結(jié)果

　　如果進(jìn)一步從流程效率上去分析判斷，行李運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量與飛機(jī)的地面滑行等待時(shí)間無疑是重中之重的兩個(gè)要素。據(jù)SITA的調(diào)查統(tǒng)計(jì)，全球航空公司因行李運(yùn)輸質(zhì)量的損失高達(dá)數(shù)十億美元。至于地面滑行等待時(shí)間，如果與航油消耗聯(lián)系起來，其損失可想而知。

　　然而，對(duì)于中樞網(wǎng)絡(luò)而言，MCT值(最短銜接時(shí)間)顯然是衡量地面服務(wù)保障能力的關(guān)鍵指標(biāo)，因?yàn)檫@是一個(gè)機(jī)場(chǎng)航線結(jié)構(gòu)、地面服務(wù)流程是否優(yōu)化，以及運(yùn)營管理能力的綜合反映。

　　三、機(jī)場(chǎng)樞紐建設(shè)的成功要素與競(jìng)爭(zhēng)提升策略

　　綜合上述分析結(jié)果，國際化樞紐機(jī)場(chǎng)的形成必須具備以下七大要素：1)市場(chǎng)需求;2)空運(yùn)區(qū)位;3)基地航空公司競(jìng)爭(zhēng)力;4)地面保障能力;5)空管保障體系(空域與機(jī)場(chǎng)擁擠程度);6)航空聯(lián)盟的力量;7)政策環(huán)境(政府的支持政策和機(jī)場(chǎng)的管理政策)。

　　為討論我國機(jī)場(chǎng)的國際化競(jìng)爭(zhēng)能力，結(jié)合上述關(guān)鍵要素，采取專家評(píng)定的方法，比較內(nèi)陸首都機(jī)場(chǎng)、浦東機(jī)場(chǎng)和白云機(jī)場(chǎng)等三大機(jī)場(chǎng)，以及周邊的香港機(jī)場(chǎng)、樟宜機(jī)場(chǎng)和仁川機(jī)場(chǎng)，結(jié)論如下：三大機(jī)場(chǎng)在空管保障體系、地面保障能力、基地航空公司競(jìng)爭(zhēng)力，以及政策環(huán)境方面存在著較為明顯的差距;但是，在決定機(jī)場(chǎng)成長(zhǎng)性的市場(chǎng)需求方面有著明顯的優(yōu)勢(shì)(如圖2)。

　　圖2：六大機(jī)場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力比較

　　因此，基于國際化競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)狀，為提升我國機(jī)場(chǎng)樞紐建設(shè)與發(fā)展，提出以下四點(diǎn)建議：

　　第一、從宏觀管理與行業(yè)管理層面，給予積極的支持政策

　　國內(nèi)機(jī)場(chǎng)的國際市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)外航占主導(dǎo)地位的危險(xiǎn)信號(hào)，而國內(nèi)航空公司國際競(jìng)爭(zhēng)力明顯不足也是一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)，解決這一矛盾最有效的途徑就是推動(dòng)國內(nèi)航空公司的國際化戰(zhàn)略進(jìn)程。但是要實(shí)現(xiàn)這一戰(zhàn)略目標(biāo)，企業(yè)必須不得不放棄短期利益，去著力培養(yǎng)和打造其薄弱的國際航線。面對(duì)動(dòng)蕩的全球經(jīng)濟(jì)環(huán)境，強(qiáng)勁的國際航空競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，以及高度管制的行業(yè)現(xiàn)狀，我國的航空企業(yè)會(huì)面臨怎么樣的困難和壓力是難以準(zhǔn)確預(yù)判的，如果僅僅靠企業(yè)自身去承擔(dān)這些困難和風(fēng)險(xiǎn)是不現(xiàn)實(shí)的，也會(huì)造成企業(yè)在戰(zhàn)略實(shí)施過程中的搖擺不定，甚至是放棄。因此，首先需要從國家層面為國內(nèi)航空公司提供一個(gè)寬松的發(fā)展環(huán)境，讓他們可以輕裝上陣，放手一搏。

　　此外，國內(nèi)航空公司如果可以效仿周邊的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，充分利用第六航權(quán)，以樞紐機(jī)場(chǎng)為核心，擴(kuò)張國際市場(chǎng)規(guī)模，無疑可以讓企業(yè)獲取更高的收益，增加其國際化戰(zhàn)略成功的砝碼。這一手段的實(shí)現(xiàn)，一方面，需要政府層面提供高效的海關(guān)服務(wù)能力與相對(duì)寬松的落地免簽政策，增強(qiáng)國際旅行的便捷性，比如，北京即將推行的72小時(shí)過境免簽政策，將極大地簡(jiǎn)化境外游客的入境手續(xù)，對(duì)首都機(jī)場(chǎng)的國際化進(jìn)程無疑是一個(gè)利好消息。另一方面，需要行業(yè)管理部門對(duì)航空公司在基地機(jī)場(chǎng)的航權(quán)申請(qǐng)、航班時(shí)刻審批、價(jià)格管制與服務(wù)監(jiān)管等方面，給予支持，為航空公司構(gòu)建國際化的樞紐航線網(wǎng)絡(luò)提供政策基礎(chǔ)。

　　同時(shí)，為了避免國內(nèi)航空公司間可能的惡性競(jìng)爭(zhēng)與資源的浪費(fèi)，甚至是給外國航空公司更多的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)會(huì)，需要從行業(yè)層面規(guī)范國內(nèi)航空公司在國際化發(fā)展過程中的主基地競(jìng)爭(zhēng)行為，提供一個(gè)健康的行業(yè)環(huán)境。

　　第二、積極推進(jìn)《機(jī)場(chǎng)管理?xiàng)l例》的落實(shí)，創(chuàng)建公平的服務(wù)環(huán)境

　　從OAG公布的十個(gè)機(jī)場(chǎng)MCT值來看，三大機(jī)場(chǎng)的弱勢(shì)非常明顯，尤其是在國內(nèi)國際間互轉(zhuǎn)上，差距最大(表2)。而對(duì)于國內(nèi)航空公司而言，依賴強(qiáng)大的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，打造國內(nèi)國際間的中轉(zhuǎn)，是其實(shí)現(xiàn)國際化戰(zhàn)略的第一步。從現(xiàn)狀來看，這一步是否可以走好，除了之前提到要依靠政府層面的政策支持打造國際化的樞紐航線網(wǎng)絡(luò)以外，機(jī)場(chǎng)高效的地面保障無疑是其強(qiáng)有力的后盾。高效地面保障體系的建設(shè)，需要改變現(xiàn)有航空公司與機(jī)場(chǎng)之間相互爭(zhēng)利的不公平服務(wù)環(huán)境，通過引入中立的第三方地服代理商，實(shí)施專業(yè)化管理，從而建立在服務(wù)質(zhì)量與效率，以及服務(wù)收費(fèi)方面創(chuàng)造一個(gè)公平的競(jìng)爭(zhēng)平臺(tái)。

　　表2：十個(gè)國際機(jī)場(chǎng)的MCT值對(duì)比

　　(數(shù)據(jù)來源：OAG)

　　2009年7月1日頒布實(shí)施的《機(jī)場(chǎng)管理?xiàng)l例》，對(duì)此提出了明確的要求，但其中涉及的諸多概念與具體的實(shí)施細(xì)則都未能到位，機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)的“天然壟斷性”并未得到有效改善。在國內(nèi)大型機(jī)場(chǎng)，隨著吞吐量的大幅提高和機(jī)場(chǎng)飽和程度的增加，地面保障設(shè)施的不足和保障效率偏低，在高峰時(shí)刻表現(xiàn)得更加明顯。

　　因此，創(chuàng)建公平的服務(wù)環(huán)境，就需要推進(jìn)地面服務(wù)專業(yè)化，這也成為制約航空公司航班高效運(yùn)行和有效銜接的一個(gè)重要因素，最終都會(huì)影響到航空公司國內(nèi)與國際航線網(wǎng)絡(luò)間協(xié)同效應(yīng)的有效發(fā)揮，影響到航空公司的國際化發(fā)展進(jìn)程，更加影響到機(jī)場(chǎng)國際化樞紐建設(shè)的目標(biāo)實(shí)現(xiàn)。

　　第三、從機(jī)場(chǎng)自身經(jīng)營的角度，大力拓展非航產(chǎn)業(yè)

　　根據(jù)SITA調(diào)查結(jié)果，航空公司選擇一個(gè)機(jī)場(chǎng)的一個(gè)重要因素就是其收益率，僅次于機(jī)場(chǎng)所在地區(qū)的市場(chǎng)需求，排在第二位。在航油成本日趨走高這一現(xiàn)狀的逼迫下，航空公司紛紛把目光轉(zhuǎn)移到原本并非重點(diǎn)關(guān)注的機(jī)場(chǎng)費(fèi)等這些成本的控制上。從全球航空公司業(yè)的成本結(jié)構(gòu)看，機(jī)場(chǎng)費(fèi)用大約占到航空公司運(yùn)營成本的4-15%，我國航空公司的機(jī)場(chǎng)費(fèi)用大都在12-15%之間。這就意味著，對(duì)于我國大型機(jī)場(chǎng)的樞紐化建設(shè)而言，如何創(chuàng)造一個(gè)優(yōu)惠的收費(fèi)條件，也成為其吸引優(yōu)質(zhì)航空公司的重要手段。無論是國際民航組織(ICAO)，還是歐美發(fā)達(dá)國家的行業(yè)管制部門，都試圖建立一個(gè)成本彌補(bǔ)原則的收費(fèi)體系。而在美國，大都機(jī)場(chǎng)甚至是通過發(fā)展非航業(yè)務(wù)，借助非航業(yè)務(wù)收入來給予航空公司一定的成本彌補(bǔ)，從而達(dá)到降低航空公司的機(jī)場(chǎng)費(fèi)用。這一點(diǎn)，在中東地區(qū)的迪拜、亞洲地區(qū)的新加坡等這些以航空運(yùn)輸為支柱產(chǎn)業(yè)的國家，更是將其運(yùn)用到了極致。而對(duì)于我國的機(jī)場(chǎng)而言，雖然不可能實(shí)施上述的彌補(bǔ)原則，但至少可以大力拓展非航業(yè)務(wù)，提升非航業(yè)務(wù)的收益能力，從而降低機(jī)場(chǎng)運(yùn)營對(duì)航空性收費(fèi)的依賴。

　　第四、加強(qiáng)客戶關(guān)系管理，強(qiáng)化與基地公司的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系

　　幾乎所有的大型樞紐機(jī)場(chǎng)，其建設(shè)與發(fā)展，始終離不開基地公司的國際化樞紐航線網(wǎng)絡(luò)的建立。因此，機(jī)場(chǎng)的國際化樞紐建設(shè)，必然需要我們從航空公司的需求出發(fā)，在機(jī)場(chǎng)收費(fèi)政策的制定、地面服務(wù)資源的配置和管理、基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與改造、服務(wù)流程的調(diào)整等方面充分考慮航空公司的需求，尤其是從戰(zhàn)略層面，與航空公司建立協(xié)同關(guān)系。對(duì)于在“十二五”期間面臨改擴(kuò)建、遷建或新建的機(jī)場(chǎng)，在項(xiàng)目建設(shè)規(guī)劃初期，就應(yīng)充分考慮航空公司國際化運(yùn)作的需求。僅以通航點(diǎn)與單位通航點(diǎn)的航班頻率這兩個(gè)指標(biāo)來看(如表3)，國內(nèi)可能在通用點(diǎn)上的差距并不大，但是落實(shí)到單位通航點(diǎn)的航班頻率這一指標(biāo)上，其差距就顯得尤為明顯。因此，對(duì)于當(dāng)前的我國三大機(jī)場(chǎng)而言，其國際化樞紐建設(shè)的首要任務(wù)恐怕就是要配合基地航空公司在航班頻率加密與國際航線開發(fā)方面建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，以期能夠?qū)崿F(xiàn)共同營銷，從而實(shí)現(xiàn)提升機(jī)場(chǎng)國際競(jìng)爭(zhēng)力的戰(zhàn)略目標(biāo)。

　　表3：2012年7月各機(jī)場(chǎng)國際通航點(diǎn)和航班量對(duì)比

　　(數(shù)據(jù)來源：OAG)

　　當(dāng)然，除了上述措施之外，擺在我們面前的，恐怕還應(yīng)該包括空管保障系統(tǒng)改善問題。以2006年某公司在全國五大機(jī)場(chǎng)的航班飛機(jī)地面滑行時(shí)間為例，其地面滑行時(shí)間明顯高于國外同規(guī)模機(jī)場(chǎng)，尤其是平均滑出時(shí)間這一因素，大約要比香港機(jī)場(chǎng)高出10分鐘左右(如表4)。而近年來，伴隨著我國大型機(jī)場(chǎng)地面資源的飽和、時(shí)刻的持續(xù)增加，地面滑行等待時(shí)間勢(shì)必會(huì)更長(zhǎng)。據(jù)粗略測(cè)算，在首都機(jī)場(chǎng)，航班的平均滑入時(shí)間已超過了22分鐘，高峰小時(shí)30-60分鐘的滑出時(shí)間也是很正常的現(xiàn)象。這種長(zhǎng)時(shí)間的地面滑行等待，直接影響的航班運(yùn)行質(zhì)量與旅客滿意率，間接的影響則是航空公司運(yùn)行成本的快速上升。

　　表4：2006年某公司航班飛機(jī)地面滑行時(shí)間統(tǒng)計(jì)表

　　(數(shù)據(jù)來源：民航局航油戰(zhàn)略專題報(bào)告)

　　因此，綜合上述分析，基于國際化競(jìng)爭(zhēng)的視角，我國大型機(jī)場(chǎng)的樞紐化建設(shè)和發(fā)展，不僅需要依靠自身的努力，積極完善地面服務(wù)保障設(shè)施與流程，更需要建立與基地航空公司之間的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，實(shí)現(xiàn)共同營銷、共同公關(guān)，努力營造一個(gè)公平的服務(wù)環(huán)境。同時(shí)，還需要國家相關(guān)管理部門、職能服務(wù)部門與行業(yè)監(jiān)管部門，借鑒發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，在國家和行業(yè)管理層面，給予機(jī)場(chǎng)和航空公司國際化發(fā)展政策支持和資源保障，提升其相應(yīng)的“隱性”競(jìng)爭(zhēng)力。

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