核心提示： 一座小機(jī)場為爭奪航線，每年要給航空公司補(bǔ)貼好幾千萬，而機(jī)場從航空公司收取的停機(jī)費(fèi)、廊橋費(fèi)、起降機(jī)費(fèi)相對于給航空公司的補(bǔ)貼卻要少得多;盡管運(yùn)力過剩，但基于地方政府的機(jī)場建設(shè)沖動和對航空公司的高額補(bǔ)貼，各大航空公司紛紛與地方政府投資組建新的航空公司……

　　與航空投資熱相對應(yīng)的是航空運(yùn)力過剩，利潤下降。資料顯示，今年前三季度國航歸屬于上市公司的凈利潤為40.61億元，同比下降3.69%;東航歸屬于上市公司的利潤為36.21億元，同比下降0.23%;中國南方航空公司歸屬于上市公司利潤24.6億元，同比下降7.69%。CNSPHOTO提供

　　航空熱源于地方小機(jī)場沖動

　　“一條航線平均坐客率要60%才能達(dá)到盈利持平點，而中小機(jī)場絕大多數(shù)都是難以達(dá)到的。” 江蘇徐州觀音機(jī)場的負(fù)責(zé)人告訴記者。

　　盡管目前航空運(yùn)力過剩，但是，地方政府的強(qiáng)勁動力卻還在激起一波又一波的航空投資熱。日前，民航局官網(wǎng)發(fā)布公告顯示，新籌建的烏魯木齊航空公司進(jìn)入了公示期，該公司注冊資本金為30億元人民幣，其中海南航空出資21億元占股70%，烏魯木齊城市建設(shè)投資有限公司出資9億元占股30%。而幾乎與此同時，民航局官網(wǎng)還顯示，內(nèi)蒙古航空已獲批取得了經(jīng)營許可證，這家新公司由國航出資組建，其出資為8億元，占股80%，另一股東為內(nèi)蒙古國有資產(chǎn)運(yùn)營有限公司出資兩億元，占股20%。自民航局2007年“暫停受理新設(shè)立航空公司申請”解封以來，許多航空公司和地方政府聯(lián)姻重新掀起了航空投資熱。海航除了投資組建烏魯木齊航空外，還在黑龍江、福州、廣西多地籌建地方航空公司，而國航也與青島政府和山東民企組建青島航空，中航工業(yè)旗下的幸福航空也與合肥市政府達(dá)成了組建合肥航空的協(xié)議……一股航空投資熱又在悄然新起。

　　與航空投資熱相對應(yīng)的是航空運(yùn)力過剩，利潤下降。資料顯示，今年前三季度國航歸屬于上市公司的凈利潤為40.61億元，同比下降3.69%;東航歸屬于上市公司的利潤為36.21億元，同比下降0.23%;中國南方航空公司歸屬于上市公司利潤24.6億元，同比下降7.69%。

　　“利潤下降的原因一是由于國家控制，以公商務(wù)的名義出行的人減少;二是各航空公司為爭奪客源，互相打折促銷壓價，導(dǎo)致航空公司的收入和利潤都下降，”一家航空公司市場部人士告訴記者。這是導(dǎo)致航空公司利潤減少的直接原因。

　　而廣發(fā)證券策略分析師認(rèn)為，導(dǎo)致航運(yùn)公司利潤下降的根本原因是“運(yùn)力增長過快，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出其需求的增長。”

　　我國三大航空公司去年年報披露的資料顯示，國航、南航、東航今年第一季度分別完成全年飛機(jī)引進(jìn)量的17%、34%和20%，后三個季度的飛機(jī)的引進(jìn)也是有增無減。“雖然航運(yùn)需求也有所增加，但相對于運(yùn)力的快速增長，那就小得多了。” 廣發(fā)證券如是認(rèn)為。

　　明明航空運(yùn)力過剩，為何各大航空公司還要紛紛引進(jìn)飛機(jī)呢?

　　“各地建機(jī)場熱是各大航空公司增加運(yùn)力的主要推手，”一位不愿具名航空界業(yè)內(nèi)人士告訴記者。一些地方政府為了吸引航空公司在自己轄區(qū)開航線，通常會以機(jī)場的名義給航空公司補(bǔ)貼，一個小機(jī)場每年給航空公司的補(bǔ)貼高達(dá)幾千萬，而機(jī)場從航空公司賺的費(fèi)用主要為停機(jī)費(fèi)和廊橋費(fèi)，其收入比機(jī)場給航空公司要少得多。對于一些航空公司來說，有地方機(jī)場的補(bǔ)貼，運(yùn)力增加的風(fēng)險就大大降低了。

　　小機(jī)場能否成為經(jīng)濟(jì)引擎

　　“全國90%以上的中小機(jī)場都虧損，這已是業(yè)內(nèi)公開的秘密。”四川某小型機(jī)場的相關(guān)人士告訴記者。他們主要是靠政府的補(bǔ)貼維持運(yùn)轉(zhuǎn)。

　　機(jī)場給航空公司開航線的補(bǔ)貼，最終要政府財政掏腰包，為了減輕財政負(fù)擔(dān)，一些地方政府往往采取向下攤派，公務(wù)包機(jī)就成了支持航線的重要方式，但是公務(wù)包機(jī)同樣花的是納稅人的錢，只不過分?jǐn)偟讲煌�人的頭上罷了，當(dāng)?shù)仄髽I(yè)也往往要為機(jī)場掏腰包。

　　“說是公務(wù)考察，其實就是政府組織包機(jī)旅游。”一家地方民營企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴記者，他應(yīng)邀去臺灣考察兩次，但事實上沒有辦成一件公事。“但礙于地方政府的情面，為航空作貢獻(xiàn)，不得不去。”

　　資料顯示，截至2012年年底，我國正式取得運(yùn)營證的機(jī)場有共有183個(不含港澳臺)，其中定期航班通航機(jī)場180座。有些省份每萬平方公里達(dá)到了1座機(jī)場，人口10萬以上的城鎮(zhèn)1個半小時能達(dá)到多個機(jī)場。十二五期間，預(yù)計還將投入1.5萬億用于民航建設(shè)，機(jī)隊規(guī)模在5000架。

　　一些地方政府明明知道建機(jī)場虧損，為何還要拼命建機(jī)場呢?

　　“機(jī)場的價值不能純用其虧損盈利來判斷，一座機(jī)場對于一座城市的作用在于間接和潛在影響，而不是這個機(jī)場盈利多少。” 淮安市委常委、政法委書記、原淮安漣水機(jī)場建設(shè)總指揮史國君如是認(rèn)為。機(jī)場對于一座城市外向型經(jīng)濟(jì)能起到巨大的推動作用，能有效地提升一座城市的知名度和美譽(yù)度。

　　史國君進(jìn)一步指出，以淮安機(jī)場為例，淮安機(jī)場從奠基那天起，對于招商引資來說就不斷發(fā)揮著“蝴蝶效應(yīng)”。淮安正在打造臺資、閩資、浙資、高地，目前浙資、閩資企業(yè)分別有2300家和1200家，臺資企業(yè)已過1000家，這些功勞的取得可以說淮安機(jī)場功不可沒。

　　無獨(dú)有偶，徐州觀音機(jī)場副總經(jīng)理王健也持此觀點。

　　“盡管小機(jī)場普遍虧損，但其所帶來的收益還是會遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出其虧損的，一座城市沒有機(jī)場，許多客商也就不會來投資，機(jī)場往往能引來若干個大項目，其給當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)，相對于機(jī)場的虧損是丟了芝麻換回了個西瓜。”

　　中國民用航空局局長李家祥也曾表示：機(jī)場是一座城市開放的象征，一座城市有了一座機(jī)場，不但能促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展，而且對引進(jìn)外資，建設(shè)外向型經(jīng)濟(jì)具有標(biāo)志性作用。

　　1：8的效應(yīng)在民航界廣為流傳，也就是說一個機(jī)場的投入與產(chǎn)出可以達(dá)到1：8的效益，當(dāng)然包括間接的，主要是招商引資的影響，一個城市建一座機(jī)場就相當(dāng)于打開了扇通向世界的大門，它所帶來的人流、信息流、資金流對這座城市的影響是難以估計的。有人更是指出，小型機(jī)場，應(yīng)該看成是一種公益性基礎(chǔ)設(shè)施交通，不應(yīng)以虧盈論英雄，公共交通政府就應(yīng)該補(bǔ)貼。

　　江蘇省交通運(yùn)輸廳民航專家朱曉磊正是持這種觀點的人。

　　“應(yīng)該把機(jī)場看成公益性的基礎(chǔ)交通設(shè)施，開始由政府補(bǔ)貼，但隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們的生活水平不斷提高，人們乘飛機(jī)出行的方式會更加增多，小機(jī)場是有望自己走出虧損狀態(tài)的。” 朱曉磊告訴記者，從發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗來看，當(dāng)人均GDP達(dá)到一萬美元時，人均航空出行將達(dá)到0.5次。以江蘇為例，按目前江蘇7800萬人口計算，航空客運(yùn)需求就可達(dá)到3900萬人次，盡管有人認(rèn)為江蘇機(jī)場過多，但通過此計算，其運(yùn)力還遠(yuǎn)遠(yuǎn)未能滿足需求。當(dāng)一座小機(jī)場年吞吐量達(dá)到100萬人次后，該機(jī)場就會走出虧損。江蘇無錫的碩放機(jī)場就已走出了虧損的陰影，常州機(jī)場也接近虧盈平衡點了。

　　縱 深

　　莫讓機(jī)場成“雞肋”

　　“機(jī)場熱該降溫了。”這是眾多社會評論人士的觀點。持這種觀點的人士認(rèn)為，把機(jī)場說成是基礎(chǔ)公共交通設(shè)施，聽起來很美;能提升城市的知名度和形象，有利于招商引資，確實不能否定。但是應(yīng)有個限度，如有的機(jī)場幾天也開不了一個航班，而且就通航一兩個城市，這樣的機(jī)場對客商又能帶來多大方便。這個機(jī)場只對開通城市的客商有吸引力，即使是開通航班的城市，如果航班間隔太長，也對客商沒有多大吸引力的，因為現(xiàn)在交通如此發(fā)達(dá)，要到某個城市，不一定非要等幾天來坐飛機(jī)。

　　有的機(jī)場成“雞場”就是很好的印證。如阜陽機(jī)場1998年投資3.2億元興建，當(dāng)初規(guī)劃定位是比廣州和上海還要大的國際機(jī)場，后來受財力所限縮小了規(guī)模，但機(jī)場飛行區(qū)仍按4C級標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，航站樓設(shè)計負(fù)載能力可以滿足高峰每小時600人次進(jìn)出港的需求。但事與愿違的是，2000年僅有7300多人次，2001年上半年只有2000多人次，2001年7月不得不停航，處于閑置狀態(tài)的機(jī)場，被人戲稱為“雞場”。現(xiàn)在阜陽機(jī)場雖然重新復(fù)航了，但是航班也是寥寥無幾。

　　一般認(rèn)為規(guī)模以上的機(jī)場才是市場競爭主體，規(guī)模以下機(jī)場如何定位，至今沒有定論。但較為一致的觀點是，小型機(jī)場應(yīng)作為公益性的基礎(chǔ)設(shè)施，具有公益性和盈利性雙重身份。如果對小型機(jī)場，以盈利為要求，許多小機(jī)場將得不到政府補(bǔ)貼，而無法維持運(yùn)轉(zhuǎn)。但過分強(qiáng)調(diào)公益性，卻又會使機(jī)場產(chǎn)生出吃皇糧的思想，不思進(jìn)取。對中小機(jī)場的定位，是當(dāng)前迫在眉睫的事。

　　“目前最為緊迫的是各機(jī)場之間缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)和安排，各自為陣，小機(jī)場之間為爭奪航線不斷加碼給航空公司補(bǔ)貼，從而失去了對航空公司的話語權(quán)，” 朱曉磊指出，有的相鄰機(jī)場開通一條航線，結(jié)果造成各自客源都不足，如果能相互協(xié)調(diào)一下，錯位競爭，這樣雙方既可以得到更多的客源，還可能在與航空公司的談判中獲得更多的話語權(quán)。

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