美國航空與全美航空的合并，可以說是一波三折。兩家航空公司“喜結良緣”的日子是2月14日情人節，這又讓合并過程多了點浪漫色彩。美國當地時間12月9日，美國航空和全美航空終于完成合并，正式組建為全新的美國航空公司。雖然這兩家航空公司已經合二為一，但整合過程預計仍然需要18個月～24個月。柴米油鹽醬醋能夠把生活調節得有滋有味，但也有打破醋瓶子，讓原本的生活變味的時候。而合并后的新美國航空的日子會面臨哪些主要問題呢?

　　美國航空與全美航空合并后的新公司將是世界上最大的航空公司，擁有超過1500架噴氣式飛機，每天執行6700個航班飛往全球350個城市，營業收入將達到400億美元。此外，美國航空在美國國內和國際航線網絡方面都具有許多優勢。而全美航空則在北卡羅來納州的夏洛特、費城和鳳凰城等重要城市具有較強的實力。兩家航空公司的五大樞紐航線并不重疊，確實能夠形成很強的優勢互補。

　　美國航空作為一家老牌航空公司，曾經在美國航空市場上首屈一指，在世界范圍內也是知名的大型航空公司之一，在品牌、運營經驗、航線網絡、航空資源等方面都具有很強的實力。全美航空董事長兼首席執行官道格·帕克就曾說過，美國航空是全球非常具有標志性的品牌。該公司之所以走上破產重組的道路，并不是實力衰退所致，而是因為美國航空是美國唯一支付雇員養老金的運營商，很難承受巨額的內部運營成本。再加上金融危機和高油價，更讓其雪上加霜。即使這樣，自金融危機以來，美國航空在載客量、收益和市場占有率等方面依然居美國同行的前列。這次與全美航空合并重組，可以說是讓美國航空擺脫了一大“累贅”。現在，美國航空擁有的核心競爭力又重新煥發出來，再加上市場份額增加和航線網絡規模擴大，不僅可以輕裝上陣，而且是重振雄風指日可待。

　　對于全美航空而言，盡管其規模在美國網絡航空公司中的排名靠后，但發展的步伐卻從未停止過，已經從美國國內第7位上升到了第5位。現在，全美航空與美國航空合并，既可以迅速提高自己的市場地位，又能有效地面對達美航空、美聯航和美國西南航空的競爭。在帕克看來，新美國航空的規模、廣度和能力將使其以更高的效率與盈利能力參與全球市場的競爭。

　　毋庸置疑，新美國航空將煥發出更強的市場活力。但是，即便如此，新美國航空其實還將面臨許多方面的挑戰。在美國前幾起并購案中，達美航空與美國西北航空合并后的協同效益明顯，被業界稱為航企成功合并的典范。而美聯航與美國大陸航空的合并看似氣勢龐大，但內部整合一直尚未真正完成，大型航空公司的規模優勢始終沒有顯現出來。美國交通部公布的今年1月～8月航空公司旅客運輸量前10名中，美聯航排在了達美航空和美國西南航空的后面，而且在名單中，客運量同比出現下降的航空公司只有美聯航和卓越航空。所以，合并只是一種外在形式，能否實現新的發展關鍵還是要看內部整合的功力。反觀現在美國航空與全美航空的合并模式，地位上美國航空強勢，而并購發起者全美航空則處在相對弱勢的位置。在未來的整合過程中，雙方能否較好地達成協議，仍然值得關注。

　　在絕大多數合并案例中，企業文化始終是不可忽視的問題。帕克也承認，美國航空偏于保守，而全美航空較為開放，雙方的企業文化有較大的差異。因此，雙方要實現協同效應，需要一個融合和磨合的過程，不可能一蹴而就。另外，美國航空工會在公司破產重組的過程中，都是站在美航的對立面，勞資矛盾尖銳，甚至大大拖延了公司重組的進程。現在雖然就一些條款暫時達成了協議，但并不代表以后不會出現新的勞資問題。在其他國家，勞資矛盾鬧到航空公司運營出現“停擺”的情況，也是有先例的。

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