現在，歐洲經濟蕭條，美國經濟被籠罩在美元貶值的陰云下，主要的新興市場也明顯增速放緩，全球貿易增長額顯著下滑，主要經濟圈的商業信心跌至3年以來的低谷。燃油價格回升到1桶120美元~140美元，而且價格一直在波動。

　　美國航空運輸業的合并以及長航線市場上的聯合運營效果看起來頗為有效。尤其是美國的航空公司，運力投入明顯強勁。在亞太地區，航空業表現則好壞參半，貨運持續疲弱，拖累了整體的利潤表現。由于持續的歐債危機以及本土的經濟蕭條，歐洲則淪為主要的疲弱地區，去年第二季度的稅后虧損超過10億美元。

　　航空聯盟內的“盟友合作”

　　三大聯盟鼎立的態勢已經形成。從最新的市場情況來看，星空聯盟依然在行業間領跑。天合聯盟希望通過提升客戶體驗，縮小與星空聯盟的差距，并且目前已經通過其聯盟內的多個全球重點項目的推進，如天合優享、天合中轉等，服務品質的提升已初見成效。在寰宇一家中，澳航中斷了與其長久以來有合作關系的英航在袋鼠航線上的合作，選擇擁有30多條歐洲航線的阿聯酋航空公司作為新的合作伙伴。

　　目前，三大航空聯盟的可用座公里數(ASK)已占到全球可用座公里總數的60%，使一些盟外的航空公司感覺被孤立。此外，阿聯酋航空公司則高調宣稱將保持獨立，自由選擇合作伙伴;阿提哈德航空通過股權并購這一看似更穩固的合作關系搭建了屬于自己的“聯盟”。但國際民航尚未放松管制，加上各國民航當局政策的限制使股權交易的難度增大。航空市場風云變幻，如何利用好聯盟龐大的航線網絡平臺，找到合作的驅動力和深度發掘利益增長點，是現階段航空聯盟以及航空公司在日益激烈的市場競爭中持續發展的關鍵性問題。

　　為了在激烈的競爭中求得生存，航空公司只有加強協同合作，把更多的精力投入到關注航空公司提高效益和保障旅客利益方面上，滿足標準不斷提高的旅客要求，才能獲得進一步的發展，使全球航空業邁向健康良好的發展道路上。

　　聯盟成員的身份能給入盟的航空公司帶來更多的機會，但并不意味著每位成員都能獲得成功。成功的航空公司往往在獲得基本權益的同時，只參與到最有利的合作關系中，其中包括但不限于與聯盟伙伴的多邊合作。比如達美不僅與法航-荷航和意航開展跨大西洋航線的聯營，同時也收購了維珍大西洋航空的股權，并計劃將其納入跨大西洋航線的聯營范圍。達美與維珍在紐約—倫敦航線的可用座位數占該航線總數的35%，直接撼動了英航和美國航空公司(可用座位數占總數的50%)的市場霸主地位。

　　聯合運營日益盛行

　　航空公司的頂級合作是股權并購，其次就是航線聯合運營，聯合運營最早出現于上世紀90年代。但直到2007年，歐美簽訂了歷史性的天空開放協議，才更多地涌現，深刻改變了大西洋航空市場的競爭格局，并開始對全球航空市場產生影響。

　　聯合運營，尤其是成本與利潤共攤的聯營，可以說是航空公司之間頗為緊密的合作形式。聯營(Joint Venture)作為僅次于股權交換的一種深度合作，使航空公司在盈利與成本分攤方面達成一個有約束力的合作協議。合作雙方在反壟斷法案的豁免下，就市場與航班時刻進行了協調，讓旅客中轉銜接更為順暢，為旅客帶來更大的價值，從而把雙方共同的市場份額做大，使不在聯營“俱樂部”中的競爭對手難以為繼。

　　當前的聯營抱著“中性承運”的理念，即不需在意誰是承運方或市場方，承擔運輸任務的航空器以一種中性的載體存在，合作雙方按照約定的比例分攤成本與收入。參與聯營合作的航空公司按照旅客利益最大化的原則來協調安排航班時刻，航空公司之間開展價格和時刻的協調則需要獲得反壟斷管理當局的批準。

　　通常情況下，聯營航空公司所在國家之間簽有類似“天空開放”的雙邊航空協定是實施聯營的先決條件。在“天空開放”的條件下，運力投放和價格的限制得以被豁免，完全按照自由市場的規律運作。

　　在航空業中，所有權和控制權的限制仍然是跨境兼并和收購的重大障礙。因此，聯營已成為整合的一個重要途徑。

　　歐盟對于航空公司聯營合作的態度比較寬容。歐洲航空公司可以在自查沒有違反反壟斷法的情況下開展合作。在面對不同國家的合作方進行聯營合作時，采取不同的靈活方式契合不同國家和地區的法律、政策。在與美國航空公司進行聯營合作時，為滿足美國反壟斷豁免政策需求，雙方實行了天空開放;但與有些國家航空公司進行深化代碼共享時，又實行自查政策。這種做法，讓歐盟的航空公司在激烈的市場競爭中搶占先機，處于有利位置。

　　聯營涉及在合作航線上共享收入(有時還包括成本共攤)，是由美西北與荷蘭皇家航空公司在20世紀90年代初率先創立的。 這種聯營最終演變成達美、法航-荷航和意大利航在天合聯盟框架內在北大西洋航線上的合作。隨后，星空聯盟成員效仿實施了“跨大西洋聯營”，美航、英航、伊比利亞航、芬蘭航等寰宇一家成員在北大西洋航線上也進行了聯營。

　　從跨大西洋航線聯營開始，聯營合作的理念蔓延到跨太平洋航線和歐亞航線。例如，同為寰宇一家成員的美國航空與日本航空公司在美國—亞洲航線上聯營，同為天合聯盟成員的法荷航與中國南方航空公司實施聯營。有些聯營甚至已經超越了聯盟的界限，例如達美與維珍的合作。

　　航空公司通過聯營，與合作方的規模效應、網絡效應、成本效應和管理效應都得到了有效地促進，真正為航空公司合作雙方以及旅客帶來“三贏”的效果。

　　聯營合作的機遇和挑戰

　　由于聯營合作的存在，避免了市場上的惡性競爭，在降低各合作方運營成本的同時又提高了經營效率和收益。在聯營框架下，包括在航線時刻協調、收益管理、市場營銷、機場服務等全方位的協同合作。

　　對于旅客來說，能夠擁有更多的航班時刻選擇。在聯營的框架下，合作方對航班時刻安排得更合理，為旅客提供更多選擇，最大限度地滿足旅客的出行需求。

　　此外，旅客還能夠享受更優質的服務和旅客體驗。在聯營合作中，包括地面服務、銷售等環節服務的協同，旅客也會因此受益，享受到更完善、更便捷和優質的服務。旅客無論在巴黎、阿姆斯特丹還是其他國家都能享受到優質的服務。當然，在代碼共享或聯盟合作中，也會有一定程度的協同合作。但在聯營框架下的協同合作，會帶來更為有效、深度的溝通以及更有執行力、涉及面更廣的服務政策，給旅客帶來切實的利益。

　　全球航空運輸業近年來的發展，最突出的表現是航空自由化的趨勢。自由化對世界各國國際和國內的航空市場都產生了積極作用，同時也對政府的作用和企業經營帶來了一定的挑戰。國際航空運輸業自由化最早發端于1944年國際民航組織成立之初，當時美國提出在國際航空運輸中實行“天空開放”的建議。但在各國普遍對行業實施嚴格的政府管制的條件下，這一建議沒有得到其他國家的響應。自上世紀70年代起，隨著經濟理論和實踐的發展，使人們逐漸認識到航空運輸產業具有更多的競爭性，于是以美國為代表的航空發達國家開始對該產業實行放松管制和自由化政策。

　　美國政府將反壟斷豁免與“天空開放”協定捆綁在一起，即要獲得反壟斷豁免必須“天空開放”。沒有與美國簽署該協定的國家的航空企業，便無法與美國航空公司開展聯營合作。而這種聯營合作的缺失，使航空公司的合作在市場競爭中處于相當不利的位置。

　　“天空開放”在微觀層面上是企業的競爭，在宏觀上是國與國之間民族產業的競爭。中國民航的體制改革和法制化進程從來沒有像現在這樣緊迫，內部改革尚未全部完成，外部“天空開放”的浪潮又席卷而至，迫使國際航空運輸管理體系要盡快適應全球航空自由化的發展。

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