日前，中國民航局局長李家祥表示，中國民航局已制定出航班正點起飛統計新標準——撤輪檔，將在明年合適的時候擇機實施。飛機撤掉輪檔后，即可啟動發動機而滑行。與原來關艙門即為航班正點的統計標準相比，是一個進步。

　　航班誤點，是中國民航業的一大頑疾，也是近年來引發各種糾紛的主要因素。而民航方面之前的一些做法，卻在激化矛盾。比如說以關艙門作為正點的標準，把乘客忽悠到機艙里，關上艙門，就已經算是正點。而遇到飛機關艙門后仍然不能準點起飛的情形，乘客付出了巨大的時間成本，權益受到損害，民航方面卻不用承擔責任。這樣的制度，怎么能夠促進民航的改進呢?

　　此次，民航局決定以撤輪檔作為航班正點的統計標準，應該說是一個進步。民航更多地負起了自己應該負的責任，也就意味著增加了自己的壓力。有壓力才有動力，事情才有改善的希望。

　　當然，經驗同樣告訴我們，航班正點，不是民航完善自我管理就能夠百分之百實現的事情，就算是把正點標準定為飛機離開地面，仍然會有晚點的事情發生。因為航班正點與否，還受到諸多客觀因素的影響，比如氣候、流量控制、民航能夠使用的空域有限等等。這些都不是民航單方面能控制得了的事情。

　　既然晚點不全是民航方面的責任，那么民航方面是不是就可以以此為借口，當個甩手掌柜，萬事大吉了呢?不幸的是，民航在有些時候、有些地方，確實就是這么干的。我們常�？梢钥吹疥P于晚點引發的各種糾紛的新聞：乘客向服務人員咨詢一問三不知;晚點的乘客無人過問，“饑寒”交迫，食宿無著;一些地方局面失控，出現了乘客打砸等過激行為，甚至沖擊跑道。

　　問題就在于民航方面把客觀原因作為晚點的護身符，沒有做好晚點之后的工作。晚點不能完全控制，但晚點之后的事情是應該可以控制的。民航雖然看起來是“高大上”、“白富美”，但歸根到底，仍然屬于服務行業。既然是服務行業，就應該有責任意識、服務意識、溝通意識。其實很多飛機晚點引發的糾紛，民航方面只要尊重乘客，耐心地做溝通解釋工作，合理解決乘客的食宿等問題，大部分乘客都是講道理的，糾紛完全可以避免。遺憾的是，這并不復雜的工作，民航方面一次又一次地沒有做好，導致矛盾激化，這是不能夠被原諒的。民航應對晚點，除了調標準之外，實在是有太多的工作要做。(華南理工大學教授)

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