被中國航空制造領域在國產噴氣式客機研發生產方面寄予全部期望的中國商用飛機有限責任公司(下稱中國商飛)如今正面臨著一個尷尬的局面。從項目啟動至今已經超過10年的支線噴氣式客機ARJ21，在該類型飛機市場已經面臨嚴重萎縮的狀況下，仍然需要至少一年才有可能交付并投入商業運營;公司的核心項目C919單通道干線客機在經歷過設計更改以及延期之后，面對同級別競爭對手也已經幾乎沒有優勢可言。

　　在全球民機制造商中，目前尚未出現一家兼顧支線與干線產品并同時取得良好市場效果的企業。然而中國商飛似乎仍然在堅持同時推進ARJ21與C919兩個產品的進展。正因為如此，他們或許將在未來很長一個時期內承受著來自技術、市場、資金、人力資源乃至輿論環境的壓力，對于一家民機制造領域的后來者而言這并非是一件易事。

　　ARJ21的堅持

　　在相當長一段時間里都刻意保持低調的中國商飛選擇在去年12月30日為首批交付的兩架ARJ21舉行了一個小型的下線活動，這兩架組裝完畢并安裝有全部客艙設備的飛機從中國商飛上海飛機制造有限公司(下稱上飛廠)總裝線內被拖車拖出廠房，但機身尚未噴涂運營商成都航空有限公司(下稱成都航空)涂裝。

　　同一天，被稱為“鐵鳥臺”的“飛控液壓系統綜合試驗臺架”也正式宣布啟用，這一試驗臺主要用來測試C919系統級研發和驗證、飛機級多系統綜合驗證，以及飛控系統、液壓系統和起落架系統的適航驗證等試驗任務，對確保飛機系統集成、試飛安全、試飛故障排查、后續型號改進等提供重要保障。

　　“目前ARJ21所有的技術問題都已經解決，今年最主要的任務就是完成適航認證所需要進行的全部試飛科目，計劃在今年年底取得國內適航認證，并可以在明年開始交付給客戶，”一位中國商飛內部人士1月2日在接受本報記者采訪時表示，“因為天氣等原因，適航認證的進展并不順利，一些天氣條件下的試飛需要等待合適的時機，這是項目延誤的重要原因。”

　　2007年，被命名為“翔鳳”的ARJ21在同樣的場地內舉行了一場盛大的下線儀式，并在2008年底完成了首次飛行。隨著中國商飛在2008年的成立，這一原本屬于中國航空工業集團旗下的項目隨上飛廠一起被劃歸到中國商飛，并繼續相關的研發和適航取證工作。

　　按照正常的試飛以及適航取證等節奏，飛機將在2011年交付給成都航空這家由中國商飛與四川航空集團以及成都市政府合資成立的企業。

　　然而適航取證階段遇到的問題似乎要遠遠超過中國商飛的預想，飛機本身存在各種技術問題的傳言也始終通過各種渠道在業內流傳。根據中國商飛方面提供給本報記者的材料顯示，從2009年開始幾架測試機先后在起落架應急放試飛中出現多次“前起未成功放下上鎖”的問題，這不僅將影響到飛機的適航取證，更對飛機本身安全性方面帶來很大的隱患。中國商飛在組織技術團隊經過重新設計改進，直至2013年3月才解決這一問題。

　　而為了能夠使ARJ21以及未來的C919獲得進入國際市場的資格，中國商飛在2009年成立了適航工程中心，開始為取得交通運輸部中國民用航空局和全球民機制造業最高標準的制定方美國聯邦航空局(下稱FAA)適航認證而開展工作，其中FAA方面與中方一起對ARJ21進行影子審查，雖然并非正式的適航審定，但此舉對國產民機制造業在這一領域的經驗積累將起到很重要的作用。

　　“中國商飛作為一個新公司，目前在技術標準和經驗以及人才儲備上都存在不足，一方面要推進C919項目，另一方面還要兼顧ARJ21，兩邊很難兼顧，”一位國內民機制造業資深人士在接受本報記者采訪時坦言，“不可否認ARJ21項目上的經驗可以被C919所借鑒，但在現有條件下同時推進兩個項目的結果就是兩頭都耽誤。”

　　在去年9月的第15屆北京航展上，中國商飛副總經理羅榮懷在接受本報記者采訪時對記者確認，相比于原定計劃的2014年6月，C919將推遲一年至2015年首飛。“按照國際飛機制造規律，交付時間一般在首飛之后兩年，即大飛機要在2017年交付。”

　　生存空間遭吞噬

　　盡管進度的延誤在民機制造領域屬于正常現象，但產品本身研發的周期也將使潛在競爭對手以及目前控制著市場的民機制造巨頭們得意從容地進行產品線的布局以及新技術的應用，從而確保自身在這一領域保持著優勢。

　　而產品投向市場的時間越遲，其市場生存空間則越有可能被競爭對手所吞噬，這一點對于ARJ21以及C919而言都將是無法逃脫的問題。

　　作為與中國商飛有著直接關系的成都航空一共訂購了30架ARJ21，其他客戶還包括GECAS、老撾航空、山東航空等國內外航企以及租賃公司。而深圳航空有限責任公司則有一份總數達100架的訂單。中國商飛副總經理史堅忠此前曾透露，目前ARJ21-700已獲得252架訂單。

　　然而值得注意的一點在于，目前山東航空運營的機型以波音737為主，而與ARJ定位相似，座位數在一百座級以下的CRJ系列正在逐漸退出運營。而深圳航空目前機隊中也并未有支線機型在運營。另外ARJ21還在兩年前失去了印度尼西亞鴿航總數達40架的一筆海外訂單。

　　根據中國商飛目前的計劃，2014年全年將主要進行ARJ21適航認證工作，而從生產組織上看僅僅處于預投產階段，“在今年內都不會確定具體的產能計劃。”前述中國商飛人士對本報記者透露，這也意味著即使順利通過適航認證，到正式投產以及開始批量交付注定還需要一個較長的階段，在新訂單難以增長、老訂單面臨流失的狀況之下，顯然無法就ARJ21商用的價值進行進一步的探討。

　　反觀C919，在確定使用傳統鋁鋰合金替代此前計劃的復合材料來制造機身以及機翼的部分結構之后，其整機重量超出此前設計，這也將削減掉一部分運營成本方面的優勢。而在與波音最新的單通道機型737MAX以及空客A320NEO采用幾乎相同CFM的LEAP系列發動機的基礎上，不管是在市場基礎還是機型成熟度乃至口碑方面均處于劣勢。

　　而將上述兩種定位為競爭機型的C919目前獲得的訂單均為國內航空公司以及利益相關的租賃公司，雖然目前380架的數量看起來是個不錯的成績，但反觀加拿大支線飛機制造商龐巴迪公司已經完成首飛的C系列目前所獲得的訂單數量來看，想要在單通道干線機型上通過錯位競爭或是全新產品來挑戰雙巨頭難度并不低于研發一款飛機本身。

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