導語：春秋航空在日本的商業擴張之旅并不順利，從第1家飛進日本的廉航公司，降為第4家獲準在日本設立獨立公司。業內最擔心春秋航空加速擴張日本市場的最大問題，是客座率嚴重不足。而就在準備大舉進軍日本廉航市場的數月之前，一場悄無聲息的大撤退正從春秋航空的香港航線上演。

　　 亞洲最大廉價航空公司亞航不久前退出日本廉航市場，對后繼者——來自中國的春秋航空日本公司來說，少了一個實力最強的競爭對手，通常人們將這看作是意外之喜。但春秋航空卻對此表現平淡，“亞航退不退出，跟我們關系不大。因為市場不一樣，我們主要經營中國到日本的航線，亞航主要經營東南亞往來日本的航線。”春秋航空新聞發言人張武安向經濟觀察報稱。

　　然而，多位接受經濟觀察報采訪的航空界業內人士，都替春秋航空大舉進軍日本國內市場的前景，捏了一把汗。“亞航都不能適應日本廉航市場，春秋航空能行嗎?”而在中國民航大學經濟與管理學院李曉津教授看來，春秋航空在日本成立公司有風險。“它前兩年申請，直到現在才獲批辦下來。生不逢時，中日兩國關系目前不穩定，影響到中日旅游市場業務。”

　　“起了個大早，趕了個晚集”

　　春秋航空遠征日本市場一波三折。

　　作為中國第一家廉航公司，自2005年首航以來，春秋航空以低廉的票價脫穎而出，平均載客率高達95%，是國內民航載客率最高的航空公司。據業內人士稱，在剛剛過去的2013年，春秋航空主營業務收入的增長速度和收益率指標排在各家航空公司之首。

　　總部設在上海的春秋航空，首條國際航線是上海到日本的茨城，茨城位于東京東北部，于2010年7月首航。從那時開始，春秋航空便宣稱主打日本市場。背后的商業邏輯是，上海市場向日本輸送的游客數量居于全國前列，而春秋航空母公司春秋國際具備辦理赴日旅游簽證的旅行社資格。此后，春秋航空又相繼開通上海飛佐賀和上海飛高松的日本航線，都不是中日主力航線。

　　有意思的是，春秋航空也是第一家飛進日本的廉航公司。雖然亞航的廉價航空風暴席卷東南亞，但日本航空市場長期置身度外，旅客們一直都在用日本航空公司提供的傳統高價全服務。“我們進來以后，一下子把日本旅客對廉價航空的熱情提高了。”張武安說。春秋航空往返中日之間的3條航線，激發了日本旅客對廉航的需求，帶動了廉航市場在日本的興起。

　　但春秋航空隨后在日本的商業擴張之旅并不順利。它較早向日本航空監管部門提交申請開設日本春秋航空公司，沒有想到的是，日本先后批準亞航、捷星、樂桃3家廉航公司。直到2013年12月17日，才給日本春秋航空頒發許可。春秋航空從第1家飛進日本的廉航公司，降為第4家獲準在日本設立獨立公司。

　　日本春秋航空將于2014年5月末正式運營。有消息稱，日本春秋航空將利用其日本公司的身份，深入飛行在日本國內市場，同時春秋航空將連結東京成田機場與高松、佐賀等城市，開設1日2次往返航線，還將策劃成田機場與廣島間的航線。

　　李曉津認為，春秋航空到日本開設公司爭取飛部分日本國內航線，只是其中一個目的，但不是主要目的。“最主要的是，它作為一家日本公司，有機會爭取飛日本到中國比較熱的航線。如果從中國爭取，春秋航空幾乎沒有可能，飛日本的熱門航線都掌握在國內三大航特別是同在上海的東航手中。它變成一家日本公司后，開通從日本飛中國的熱門航線就有可能。”據此理解，諸如上海到東京成田機場的航線以前由東航主導，今后春秋航空也有可能染指，曲線繞道日本從成田機場到上海。

　　不過，從目前看，日本春秋航空的經營模式并不清晰明朗，是復制春秋航空在國內成功的經營模式還是為了吸引日本本土旅客需求更貼近日本航空公司的模式?張武安說，日本春秋航空是在日本成立的公司，融入日本本土化的經營、管理、服務。而李曉津認為即使是一家日本航空公司，由于它的客源主要來自中國，經營模式很可能中日兩者兼顧。

　　業內最擔心春秋航空加速擴張日本市場的最大問題，是客座率嚴重不足。

　　春秋航空從上海飛往日本的3條運營航線中，其中上海飛佐賀一周4個航班，上海飛高松一周3個航班，上海飛茨城一周6個航班，都沒有達到每天一班的頻率。業內人士稱，春秋航空飛往日本航線的平均客座率約65%左右，遠低于其國內航線95%的平均客座率。

　　東航一位不愿具名的人士稱，春秋4年前開始涉足日本市場的戰略決策有前瞻性，那時日本市場還沒有廉航公司，而日本經濟長期不景氣，全日空的機票價格較高，廉價航空需求的市場廣闊。但現在的環境與幾年前不可同日而語，發生了重大變化。從政治環境講，由于中日釣魚島之爭、日本首相安倍晉三參拜靖國神社影響中日外交關系，中國游客去日本旅游觀光大幅減少。同時從市場環境講，捷星、樂桃廉價航空已經捷足先登，占據了不少市場份額，而且實力比春秋更強的捷星在日本投入了18架飛機。“春秋發力日本最好的時機已經過去。”他說。

　　目前，廈航在2011年3月日本東北海岸強烈地震后，停飛了廈門至大阪、杭州至大阪兩條航線，而海航則更早在2006年，因為日本前首相小泉純一郎參拜靖國神社，導致去日本旅游的人數大幅下降后，停飛了北京至大阪航線。目前廈航和海航都沒有至日本的航線。

　　航空界業內人士在談到春秋航空不僅保持經營3條日本航線，還大舉擴張到日本開設公司，都認為前景“比較驚險，為今后留下一大懸念。”

　　不過，外部環境的不利因素絲毫阻礙不了春秋航空既定的戰略。春秋航空意識到前行的風險，但有著自己的判斷。“有風險的地方，艱難的地方，總要有人去拓展。”張武安說，“我們已經在東南亞開通了很多航線和航班，日本是我們未來發展的東北亞市場重要一部分。”

　　而就在準備大舉進軍日本廉航市場的數月之前，一場悄無聲息的大撤退正從春秋航空的香港航線上演。2013年9月底，春秋航空將7個城市飛香港的航線停飛了5個。

　　敗走香港

　　這是一場看似高調的開場，富有雄心的戰略，然而不到一年時間便偃旗息鼓。

　　2012年底，春秋航空推出一項富有創意的新開航線策劃，在微博中發起“內地飛香港新航線，你說了算”活動。發動網民的力量，在羅列的15個城市中，投票決定飛香港的開航城市。網絡投票結果顯示，杭州、廈門、重慶、南京4座城市占據票數前4位。航線開航權交給網民，一時引起網民極大興奮，氣氛熱烈。當年底，上述4座城市陸續開通至香港直達航線，分別推出一部分99元、199元、299元的特價機票，其中廈門到香港還推出過9元的超低價機票，讓很多旅客享受到了實惠，是春秋航空送給旅客的一份特別的圣誕禮物。

　　令人唏噓的是，從2013年9月23日起，上述4座城市飛香港的航線全部停飛。不僅如此，2013年4月10日開通的洛陽直飛香港的航線，到2013年底也已停飛。不到一年時間，5座城市春秋航空直飛香港航線全部停飛。

　　春秋航空目前僅剩下上海到香港每日3個航班的主力航線，以及石家莊到香港每周2班的航線。7個開通的城市航線中停飛了5個，而且原先在香港機場過夜的飛機以及機師、空服人員，不再在香港過夜，全部撤回，以節省開支。

　　一個最早受旅客喜愛、大眾自己選擇、用春秋航空官方新聞稿中所述“根據投票結果新增航線，既反映了網民的真實心聲，也能充分反應市場需求”，緣何最后敗走停航?

　　業內人士向記者解開疑惑，“核心是春秋航空的航班時刻很‘爛’。大多是晚上飛到香港，一早飛回來。而春秋航空的旅客大多不是對價格不敏感的公務客、商務客，恰恰是對價格極為敏感的觀光客和去香港購物的旅客。深夜到香港不能購物，必須在香港住一夜。而香港的住宿成本高于大陸數倍，一間比大陸如家、7天還小一倍的房間，就要1000元的住宿費。他們買春秋航空省下來的特價機票錢還不及在香港住宿的花銷。”

　　航班時刻的不方便導致客座率上不去，本身就不高的機票價，一旦沒有客座率的規模效應，春秋航空成本高昂，因長時間虧損而停飛這條航線屬無奈之舉。

　　那么春秋航空有沒有可能分得對旅客較為方便的航班時刻呢?或者與其他較好的航班時刻更換?業內人士解釋，幾乎沒有可能。對于排名靠前的機場，好的航班時刻基本已被老牌的大型航企瓜分殆盡，根據“祖父原則”，新進入的春秋航空只能尋求空余時刻，而這些空余時刻有可能是其他公司看不上的“垃圾”時刻。而且，更換航班時刻同樣要得到中國民航局審批，背后還可能涉及到航空企業之間的利益交換，且目前基本沒有成功的先例，對于小型民營企業的春秋航空來說，難度極大。

　　值得一提的是，春秋航空撤離決策還算迅速，一旦看到經營無力改善，馬上砍掉虧損的香港航線止血，毫不拖泥帶水。

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