什么標(biāo)準(zhǔn)下飛機(jī)可以交付使用，使用到退役過程中如何實(shí)現(xiàn)持久安全監(jiān)管，只能按市場(chǎng)規(guī)律行事而非按行政意志行事，這才是對(duì)國(guó)產(chǎn)客機(jī)和廉價(jià)航空真正負(fù)責(zé)。

　　國(guó)內(nèi)新舟60客機(jī)，三周兩次起落架出現(xiàn)問題，盡管都是虛驚一場(chǎng)，然而安全性再次受到大家質(zhì)疑。雖然，西飛公司決定申請(qǐng)暫時(shí)停飛新舟60客機(jī)，但作為國(guó)產(chǎn)品牌，能否再次順利起航，仍讓人信心不足。

　　作為目前航空公司唯一運(yùn)營(yíng)的國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)，新舟60的停飛讓國(guó)產(chǎn)客機(jī)的制造和市場(chǎng)開發(fā)遭遇考驗(yàn)。新舟60乃至ARJ21、C919等其他國(guó)產(chǎn)飛機(jī)的成長(zhǎng)，或會(huì)因此支付更多的信任成本。但是，也無需對(duì)此事件作擴(kuò)大化解讀。即使具有成熟制造技術(shù)并占據(jù)主要市場(chǎng)份額的飛機(jī)制造商，在推出新機(jī)型的過程中，也常常會(huì)經(jīng)歷同樣的曲折。去年初，波音787客機(jī)10天內(nèi)發(fā)生7起事故，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局就暫時(shí)停止使用該型號(hào)飛機(jī)。在一定程度上，新型飛機(jī)的使用也是產(chǎn)品試錯(cuò)的過程，試錯(cuò)不可能拿人的生命安全做籌碼。從這個(gè)角度講，新舟60停飛，既是行業(yè)慣例，也是尊重生命安全的必然選擇。

　　當(dāng)然，在資本市場(chǎng)的話語(yǔ)體系中，新舟60事故頻發(fā)會(huì)導(dǎo)致相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的震蕩。這是國(guó)產(chǎn)客機(jī)發(fā)展不得不付出的成本。但是，這并非可以輕視廉價(jià)航空的理由。由于國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)計(jì)劃曾經(jīng)中斷等歷史原因，在航空市場(chǎng)上，已經(jīng)形成大航空公司依靠國(guó)外飛機(jī)制造商占據(jù)主要市場(chǎng)份額，國(guó)產(chǎn)客機(jī)難以進(jìn)入的格局，其使用率只能依靠廉價(jià)航空公司、依靠支線慢慢提升。新舟60和廉價(jià)航空，或許在制造水平和服務(wù)水平上仍然具有比較劣勢(shì)，但是，不能因此就在戰(zhàn)略上放棄對(duì)國(guó)產(chǎn)客機(jī)發(fā)展的重視，放棄對(duì)廉價(jià)航空的市場(chǎng)平等地位的維護(hù)。被壟斷控制的航空業(yè)，既無法滿足中國(guó)日益增長(zhǎng)的航空需求，也無法滿足提高服務(wù)質(zhì)量的需求。

　　當(dāng)然，這并不意味著對(duì)于新舟60的高故障頻率就可以從寬對(duì)待。畢竟，數(shù)據(jù)表明新舟60確有可能存在設(shè)計(jì)和制造方面的短板，而且此前的停飛也沒有真正解決問題。從拓展國(guó)產(chǎn)客機(jī)的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，并逐漸發(fā)展成為可與全球飛機(jī)制造商競(jìng)爭(zhēng)的國(guó)際化機(jī)型這一目標(biāo)出發(fā)，對(duì)于新舟60出現(xiàn)的各種故障都需要從嚴(yán)檢視。

　　從嚴(yán)檢視，還應(yīng)該拓展到進(jìn)入航運(yùn)的各個(gè)層面。國(guó)產(chǎn)飛機(jī)固然擔(dān)當(dāng)著優(yōu)化航空市場(chǎng)的戰(zhàn)略使命，但不能以此代替科學(xué)程序。什么標(biāo)準(zhǔn)下飛機(jī)可以交付使用，使用到退役過程中如何實(shí)現(xiàn)持久安全監(jiān)管，只能按市場(chǎng)規(guī)律行事而非按行政意志行事，這才是對(duì)國(guó)產(chǎn)客機(jī)和廉價(jià)航空真正負(fù)責(zé)。只有建立了這樣的責(zé)任體系，國(guó)產(chǎn)客機(jī)才能具備從挫折中重新起飛的續(xù)航能力，最終贏得廣泛信任。

責(zé)編：admin