“暫停受理新設立航空公司申請”的禁令執行5年后，中國民用航空局對新建航空公司受理重新開放。今年5月份以來，兩家民營航空公司獲準籌建。

　　民營航空公司是否開始新一輪擴張?新建航企能否從幾年前的倒閉潮中吸取教訓?在經濟環境不景氣的當下，民營航空市場前景有待檢驗。

　　解禁再添兩新丁

　　據了解，2007年開始的“暫停受理新設立航空公司申請”禁令去年7月就有了松動。彼時，獲準籌建的是中國國航內蒙古公司，由國航和內蒙古國有資產運營有限公司共同出資。

　　今年5月初，民航局公示稱，由云南景成集團申請籌建的瑞麗航空有限公司已獲初審同意。瑞麗航空將以昆明長水國際機場為基地機場，從事國內航空客貨運輸業務。瑞麗航空注冊資本為6億元，由云南景成集團現金全額出資。

　　值得一提的是，云南景成集團是一家主要從事旅游開發、酒店服務、工程建筑、房地產開發等業務的民營企業。

　　無獨有偶，5月17日，由南山集團、青島交通發展集團、山東航空共同出資的青島航空也獲準籌建，注冊資本10億元，民營企業南山集團現金出資5.5億元，占股55%。

　　這意味著我國民營或民營控股航空公司將再添兩名成員。

　　事實上，國務院去年7月發布《關于促進民航業發展的若干意見》，其中明確提出“要加快航油、航材、航信等服務保障領域的市場開放，鼓勵和引導外資、民營資本投資民航業”。今年年初，民航局多次研究擬取消的行政審批項目，并推進放松公共航空運輸企業經營許可，對新設航空公司及航空公司設立分子公司、航線準入等方面減少行政審批。

　　民航局局長李家祥近日透露，在我國64家運輸企業中，民營獨資企業和民營控股的航空公司達到了10家，在149家通用航空企業中，民營企業占了70%以上。

　　在夾縫中成長

　　“十二五”期間我國民航規劃年均增長10%以上，對民營航空公司來說，市場空間不是沒有，但在幾大國有航空公司幾乎壟斷優質航線資源并激烈競爭的環境下，民營航空要不斷尋找這些巨頭沒有占據的市場，在夾縫中成長。且民營航空往往實力有限，一場經濟危機、一次自然災害就可能帶來致命打擊。

　　2008年的國際金融危機，使中國民航業跌入深潭，三大國有航空公司巨虧幾百億元，民營航空公司更是相繼倒下：東星航空破產倒閉，奧凱航空因股東矛盾被迫停飛，深圳航空、東北航空、鷹聯航空等則被國有航企兼并，只有春秋航空與吉祥航空堅持下來。

　　中國民航管理干部學院教授鄒建軍表示，2005年開始，民營資本大舉進入民航領域，雖經過幾年摸爬滾打，但實際經營效果遠沒有預想中那么好，困難遠比預想中多。同時，此前設定的組建航空公司進入門檻過低，行業一旦出現劇烈波動，實力不強的企業很容易一蹶不振。

　　隨著全球經濟逐步擺脫金融危機陰影，我國航空業在2010年大幅反彈，民營航空也逐漸走出迷茫，開始慢速擴張。奧凱航空被大田集團收購后重新起飛，主攻支線航空。春秋與吉祥先是獲準運營國際航線，隨后又獲準運營盈利水平最高的黃金航線京滬線，雖然獲批時段都是“紅眼航班”，但至少說明航空市場管制出現松動的跡象。

　　專家表示，瑞麗、青島兩家公司獲準籌建能否代表民營航空迎來新一輪擴張還不可知，但不論新兵還是老將，都需牢記民航是高風險行業，企業生存概率遠低于倒閉的概率。

　　更何況，今年以來全球經濟持續疲弱，民航生存環境十分嚴峻。民航局數據顯示，若非人民幣大幅升值斬獲的高額匯兌收益，4月份我國航企主業整體是虧損的。

　　上市融資路多艱

　　以春秋、吉祥為代表的民營航空公司雖能通過錯位競爭、打廉價牌脫穎而出，但若要持續健康發展，“資金為王”的戰略不可少。

　　據業內人士介紹，航空業是高現金流動行業，沒有規模優勢的航空企業很難有競爭力與成長性，無法實現低成本運作，這也使得大多數民營航空在運營一兩年后就出現資金困難。

　　與國有航空公司動輒獲得政府數十億元注資、低息貸款相比，民營航空公司明顯缺乏融資能力，靠自籌資金購買飛機，無疑是杯水車薪。

　　以春秋航空為例，按照原定計劃，到2015年其機隊規模將達到60架，其中50%新引進的飛機將采用自購方式。以一架空中客車A320飛機5億元保守價格計算，自購15架飛機的費用就要近80億元。春秋與吉祥不約而同地將目光瞄向上市融資，聘請保薦機構輔導上市。去年，春秋航空、吉祥航空被列入證監會擬上市企業名單中。

　　不過，A股首次公開募股(IPO)自去年11月起實行暫停，何時能夠重啟IPO還不得而知。最新數據顯示，目前在排隊名單中的擬IPO企業數為745家，其中主板、中小板共498家，創業板247家。由此看來，兩家民營航空公司走上市融資這條路還需要漫長等待。

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