2013年年底，中國公務機交付量實現了自2008年以來的首次正增長。公務機市場已正式走出了金融危機的陰影，爆發式的增長將催生近萬億的市場規模。

　　5年首現正增長

　　“公務機市場的春天在哪里?”近日，在2014年通航與媒體交流論壇上，這一話題成為來自業界各方熱議的焦點。

　　我國的公務機市場，從零到有，經過了十幾年的市場培育發展，逐漸形成了一批穩定的消費群體，各路民營資本相繼涌入。回顧公務機市場的發展歷程與現狀，金鹿公務航空有限公司副總經理焦健在論壇發言時表示，自2003年以來，全球公務機的交付情況就陷入低迷，大型公務機的交付情況則更是直接受宏觀經濟形勢的影響，2008年的金融危機導致公務機市場一度降到歷史低點。

　　“2013年年底，全球范圍內一共交付178架公務機，實現了自2008年以來的首次正增長，開始迎來加速發展的爆發期，亞洲已經成為公務機的主要市場。” 焦健樂觀地表示。

　　對于我國公務機市場的廣闊前景，來自業界的同仁也表達了相似的觀點。

　　首都公務機副總工程師靳永發表示，2013年，由首都機場起降的國內公務機數量已經突破10000架次，而這一數字在2000年時僅為200-300架，每年由首都機場起降的公務機占到市場規模的70%左右，這足以說明市場發展的迅速。

　　據新金融記者從論壇上獲悉，2013年，中國公務航空市場在低迷的經濟狀態下依然取得了蓬勃的發展。當年共購進70-80架、總價值25-30億美元的公務飛機。中國目前現已擁有400多架公務機，價值120億美元，成為世界上最大的公務飛機市場之一。

　　在公益救助、經濟領域作業以及社會化的航空消費市場，公務機有著商業航班不可比擬的靈活性優勢，已經成為企業和國家所必備的交通出行工具，公務機出行也已不再是“奢侈”的象征。

　　多名業界人士對新金融記者表示，未來的3-5年之內，我國大型公務機將會保持良好的增長勢頭，借此也會帶動一批中小型公務機企業的發展，龐大的市場需求也會催生一家大的企業誕生。

　　“相比美國近2萬架，巴西近3000架公務機的數量，我國400架的基數還很小。”從中國公務航空集團董事局主席廖學峰給出的數據來看，未來20年內，我國公務航空市場還將以平均15%的速度保持增長，到2033年中國將達到6000架、價值1萬億元人民幣(6.2113, -0.0013, -0.02%)的市場規模，并促進6萬個左右的高薪就業。

　　多重制約因素

　　然而，受國內增值稅、關稅、空管、機場時刻等因素的制約，導致購機成本、運營成本過高、基礎設施滯后，公務機乃至整個通航產業的春天還遠沒有到來。

　　由于過去60多年來我國一貫的民航政策，低空空域始終未實現開放，我國公務機市場和通用航空產業的發展速度相對緩慢，與運輸航空走出了完全不同的道路，日漸成為我國民航業發展的短板。

　　多名業內人士表示，空域限制、基礎設施建設不足、民航人員的短缺、增值稅、關稅過高導致的運營和管理成本高企等，是公務機及全行業發展最主要的制約因素。通常情況下，國內25噸以下航空器的進口關稅和增值稅復合稅率達到22.85%，高稅費的航材進口，給企業帶來高的運營成本。

　　廖學鋒舉例稱，“一架小型飛機，從北京飛往上海，機場的通道費要遠遠高于飛機的直接使用成本。我國公務機的管理成本非常大，起降成本很高，是全世界最貴的國家。這是很不正常的。”

　　“此外，由于民航人才的短缺，導致飛機取得試航認可、審定的速度很慢，影響了飛機的進口;我國公務航空和通用航空的從業飛行員，很多都來自運輸航空，而航空業發展成熟的美國，飛行員往往都是先從執飛小型機開始職業生涯。在公務航空和通用航空領域，國內飛行員嚴重短缺已經成為全行業發展的瓶頸。”

　　從2010年開始，《關于深化中國低空空域管理改革的意見》提出了深化低空空域管理改革的指導思想和實施步驟，并正式獲批。目前，低空空域改革試點已擴大至沈陽、廣州兩大管制區，和唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶七個管制分區。

　　民航局自2013年以來，也成立了通用航空工作領導小組，并集中開展九項工作促進通用航空發展，統籌行業資源。今年2月，民航局又取消了國內通航企業承擔境外通航業務的審批。國內低空改革系列政策有望進一步落地。

　　中國民航大學校長吳桐水在接受新金融記者采訪時表示：“空域開放是個很大的問題。其中最關鍵的問題是軍民協調。如果這一問題得不到根本性解決，空域放開還是存在障礙。相關的飛行服務站、機場建立不起來，飛機飛不起來。誰還去買飛機?”

　　吳桐水進一步建議，未來應該將通用航空發展列入國家戰略，注重頂層設計。由政府主導開展通用航空基本要素建設，制定強有力的通用航空扶持政策，充分發揮市場配置資源的作用。

　　“短期之內不太可能有大的發展。”對于空域放開的時間點，吳桐水如此預計。而這也意味著，行業真正的春天還遠未到來。

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