隨著以美國西南航空、亞洲航空為代表的低成本航空公司取得成功，航空業迅速掀起低成本航空的發展熱潮，我國低成本航空逐漸興起。目前，中國低成本航空的發展仍處于初始階段，巨大的發展空間給了低成本航空大展拳腳的極好機會。

　　改革開放以來，我國航空運輸一直保持年均兩位數增長，自2005年起已成為僅次于美國的第二大航空運輸系統。因此，有人對中國航空市場繼續保持高速增長提出質疑。但通過數字我們不難發現，我國有13億人口，每人每年乘機0.25次。相比美國擁有3億人口、每人每年乘機2次多的現狀，差距巨大。低成本航空在全球市場份額超過25%，在東南亞已經超過33%，而在中國，其市場份額尚不足5%。如此看來，我國的民航市場遠未飽和，仍有不少潛力可挖。

　　一方面，許多普通百姓由于機票價格較高無法享受到航空的便捷服務，而低成本航空則能以較低的票價開啟這個巨大的潛在市場。美國運輸部發布的《低成本航空公司服務革命》報告表明，低成本航空能大幅增加運輸量，給社會和消費者帶來巨大好處。數字顯示，低成本航空在進入美國409個機場后，運輸量增長140%。記者了解到，上海—石家莊航線的旅客量原來一直徘徊在16萬人次上下，2009年下半年春秋航空開辟該條航線后當年即突破20萬人次，2011年更是突破60萬人次，3年增長了近4倍，客座率上升10個百分點。

　　另一方面，在商業模式、客戶定位、航線網絡等方面，低成本航空有別于傳統航空公司，客戶市場的重疊度不大，是民航市場的良好補充，低成本航空與傳統航空相結合可以一起做大市場“蛋糕”。上海—沈陽航線旅客量連續幾年都維持在每年60萬~70萬人次。2007年春秋航空開航后，客流量就一路高歌猛進，2011年達到169萬人次，是原來的近3倍。而這期間，傳統航空公司旅客量也從62萬人次增長到116萬人次 ，客座率從63%大幅上升到86%。

　　城鎮化戰略：低成本航空發展的新動力

　　黨的十八大以來，黨中央提出我國要走新型城鎮化道路，這是我國發展的一個重要戰略舉措，同時也為低成本航空的發展創造了廣闊的空間。有專家表示，隨著城鎮化戰略的推進，人民生活水平不斷提高，三、四線城市對航空的需求會快速增長，特別是對廉價航空的需求會更加明顯。低成本航空票價低廉，可以更好地服務這些地區的旅客需求。根據民航局公布的數據顯示，春秋航空開航7年以來，票價比行業平均水平低35%，累計向百姓讓利100億元，被稱為“巨大的社會公益”。民航局局長李家祥就曾以石家莊機場引進國內首家低成本航空公司春秋航空為例指出：“機票價格水平下降20%，惠及旅客50萬人次，節約社會成本6.4億元，客流量回歸25萬人次，比到石家莊周邊機場乘機出行節約成本2.5億元左右。”

　　應對高鐵競爭：低成本航空是重要抓手

　　隨著高鐵“四橫四縱”的建設和開通，一段時間以來，不少人一直認為高鐵對民航會產生巨大壓力，蠶食民航市場。在實際中，如京滬、哈大高鐵開通對傳統航空需求造成一定沖擊。但通過實地了解并不難看出，高鐵投資巨大，后期的運營費用高昂，運行成本也相對較高。而低成本航空最大的優勢就在于成本低，在價格方面完全可與高鐵一爭高下;同時低成本航空著眼提供安全、便捷、舒適的服務，在時間、服務品質等方面也具有高鐵不具備的優勢。因此，民航完全可以通過發展低成本航空將旅游團隊、中小企業主、年輕白領等對價格較為敏感的高鐵同質客源搶奪回來，擴大市場份額。如2013年春節，這本來是航空公司的旺季，但今年高鐵也實行網上直銷，導致春秋航空原有的競爭優勢喪失，但其立即改變營銷策略，提升服務品質，馬上將失去的客源奪回。從這個意義上說，高鐵并不可怕，只要找準抓手，積極主動應對，反而能成為民航發展的推動力。

　　促進經濟發展：低成本航空是新的增長引擎

　　不僅如此，低成本航空在拉動經濟方面的空間也十分巨大。在人們的印象中，低成本航空曾一度屬于“不入主流”的邊緣航空體系，但是，隨著全球范圍內低成本航空的迅速發展，人們的印象也在逐漸改變，甚至許多國家和城市還認識到低成本航空在促內需、增消費方面的作用，將引進和扶持低成本航空作為推動經濟發展的重要戰略。

　　2009年，河北省與春秋航空合作，在石家莊機場打造低成本航空樞紐。石家莊機場進入快速增長期，旅客吞吐量由132萬增長至2012年485萬人次，增長了367%。在民航產業拉動下，河北省GDP增速由2008年低于全國平均水平，2009年后一直高于全國平均增速。隨之而來的是，石家莊機場的跨越式發展成為了區域經濟發展的新引擎，經濟轉型的新動力和對外開放的新支柱。各地商客紛至沓來，空港工業園成立不久就有10個重大項目落戶園區，總投資超過180億，成為冀中南經濟區最具活力的增長極。

　　全球航空市場：低成本航空一枝獨秀

　　近年來，低成本航空在國外風起云涌，大有壓倒骨干航空公司之勢，尤其是保持28年持續盈利的美國西南航空公司取得成功后，低成本模式更是在全球航空公司中發展迅速，截止2012年底，低成本航空已占到全球市場份額的26%。倫敦“世界低成本航空年會”稱，歐美2、3小時航線80%的份額已被低成本航空獲取，英航、漢莎等傳統航空公司在中短途航線上也效仿低成本的經營模式。

　　從國際發展經驗看，即使在航空市場環境蕭條時，低成本航空也能憑借低廉票價和差異化服務優勢，穩步擴大市場份額，實現盈利。當美國航空業風雨飄搖，美聯航申請破產保護時，美國前十大航空公司幾年時間一直處于虧損狀態，只有美西南、JETBLUE等低成本航空公司安全發展，保持持續贏利，并占據了美國31%市場份額。2008年全球金融危機時，瑞安航空依然引進20架飛機，運力提升了25%，捷星航空2008—2009財年實現利潤1.37億澳元，而骨干航空快達卻虧損嚴重。可以說，低成本運營已成為世界航空市場上一種獨特的成功模式，并影響著整個行業的基本架構和發展方向。

責編：admin