近日，國內四大航空公司國航、東航、南航和海航分別公布了第一季度財務報告。受人民幣貶值影響，四大航空公司的利潤同比都出現(xiàn)了下降。其中，東航、南航還出現(xiàn)了不同程度的虧損。筆者注意到，如果沒有以補貼為主的營業(yè)外收入來彌補人民幣貶值帶來的影響的話，這些航空公司的利潤會下降得更厲害。其實，不僅這幾大航空公司存在利用補貼支撐業(yè)績的現(xiàn)象，在一些民營航空公司中，補貼同樣成為了盈利的主要來源。前段時間，在春秋航空遞交的招股說明書中就顯示，航線補貼收入占據(jù)了其利潤總額的半壁江山。

　　政府給航空公司提供補貼，以此來帶動當?shù)孛窈綐I(yè)的發(fā)展，這在本質上并沒有錯。但是，如果補貼妨礙了航空公司的“進取心”，那么，我們就有必要對這種模式進行反思了。曾有業(yè)內人士說，有的航空公司“見錢眼開、好吃懶做”，哪個地方政府給的補貼多，就去哪里開航線，根本不考慮航線發(fā)展的長期性和航線布局的合理性。而在指責航空公司利用補貼支持業(yè)績的同時，我們也應該注意到，某些機場甚至一些地方政府對補貼的用途同樣存在不正確的認識。

　　應該說，航線航班補貼并不是中國特色。在其他國家，一些政府或機場同樣會利用補貼政策，激勵航空公司增加運力并開辟更多航線。在我國，地方政府會根據(jù)航空公司在特定航線上的旅客運輸量、成立運行基地情況、投放飛機運力多少等因素，按照一定標準給予航空公司定額或定量的補貼。但如何將航線航班補貼政策用好、用到位，卻是一門很深的學問。

　　目前，某些地方政府領導認為，只要吸引航空公司來飛，只要增加航線航班，機場就發(fā)展了，就是為地區(qū)經(jīng)濟社會服務了。因此，一些地方政府光知道給航空公司補貼，而不考慮機場的長遠發(fā)展問題，造成一方面“寵壞”了航空公司、另一方面又使機場不具備良性發(fā)展動力的后果。對于地方政府來說，如何不盲目地為增開航線和航班埋單，如何讓航線補貼政策更加合理化和多元化，如何利用航線補貼政策使機場具備良性發(fā)展動力等，才是需要深刻思考的問題。

　　《民用機場管理條例》明確將機場定位為公共基礎設施，這就意味著政府不應將機場作為一般的盈利企業(yè)看待，而應該在建設資金、運行虧損補貼等方面加大投入力度。客觀地說，許多地方政府制定的航線補貼政策，確實為支線機場的發(fā)展提供了巨大的支持。但這些機場在依靠政府的航線補貼政策發(fā)展的同時，也應主動增強自身的“造血”功能，加大市場開發(fā)和培育力度，巧用航線補貼政策，增加航空公司對機場的黏性，從而逐漸減少對政府補貼的依賴。

　　對于航空公司來說，有補貼固然好，但這不能成為航空公司自身不作為、不謀盈利的借口。在目前全國各地高度重視民航發(fā)展的大環(huán)境下，航空公司應借勢盡快做大做強，找準正確清晰的戰(zhàn)略定位，夯實航空安全基礎，擴大航空網(wǎng)絡規(guī)模，提高安全水平和服務質量，從而全方位增強盈利能力。在服務好國內市場的同時，航空公司還應該積極“飛出去”，敢于與國際上有實力的航空公司競爭。

　　總而言之，一味把補貼當做“襁褓”的航空公司和機場，是不能成為具有真正競爭實力的“硬漢”的。因此，中國民航業(yè)發(fā)展應慎待補貼。

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