沉寂了許久的低成本航空市場(chǎng)，忽然迎來了爆發(fā)趨勢(shì)。近日，《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者獲悉，海航旗下的首都航空已經(jīng)確定了轉(zhuǎn)型低成本航空，今后海航集團(tuán)旗下將擁有兩家低成本公司：西部航空與首都航空。

　　與此同時(shí)，華夏航空也低調(diào)宣布了轉(zhuǎn)型低成本。再加上吉祥航空旗下的九元航空、東航旗下的中聯(lián)航，以及今年闖關(guān)IPO的春秋航空，中國(guó)境內(nèi)的低成本航空迎來了前所未有的井噴。

　　青睞低成本航空

　　似乎是一夜之間，低成本成為中國(guó)民航業(yè)最為青睞的一個(gè)名詞。

　　在中國(guó)，低成本航空的中堅(jiān)力量是民營(yíng)資本。早在2005年就起飛的春秋航空目前已經(jīng)擁有39架空客飛機(jī)，在2013年實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)7.3億元，是中國(guó)目前唯一成功運(yùn)營(yíng)的低成本航空公司。此外，西部航空于2013年6月份宣布轉(zhuǎn)型，截至2014年初，它的非航收入達(dá)到6000多萬元，占總收入的3%左右。

　　非航收入是衡量低成本航空的一個(gè)重要指標(biāo)，因?yàn)榈统杀竞娇掌毡闀?huì)提供遠(yuǎn)低于市場(chǎng)平均價(jià)格的機(jī)票，因而機(jī)票以外的非航收入模式是衡量它成功與否的標(biāo)志。以亞洲著名的低成本航空為例，亞洲航空在飛機(jī)上銷售保險(xiǎn)(放心保)、珠寶，乃至發(fā)放房地產(chǎn)廣告，這部分非航收入占到了總收入的30%以上。

　　與西部航空類似，華夏航空近日也宣布轉(zhuǎn)型，在“五一”前后部分航線上推出了8元機(jī)票的價(jià)格，并宣布這屬于經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)型，華夏航空將通過各種手段降低運(yùn)營(yíng)成本及票價(jià)。

　　“中國(guó)的民營(yíng)航空天生比較弱勢(shì)，在航線申請(qǐng)、時(shí)刻資源獲取方面都比不上國(guó)有航空公司，因此很多公司的戰(zhàn)略是覆蓋二三線城市，而這些城市的消費(fèi)能力更適合低成本航空的生存。”一位浸淫航空業(yè)多年的分析人士表示，這是民營(yíng)航空青睞低成本最重要的因素。

　　但另一個(gè)有趣的現(xiàn)象是，以品牌和服務(wù)標(biāo)榜自己的三大航空集團(tuán)也在悄悄涉足低成本航空。東航是這方面的先行者，不但與捷星航空在香港籌備成立合資的低成本航空，還將基地位于北京南苑機(jī)場(chǎng)的中聯(lián)航轉(zhuǎn)型為低成本航空。此外記者獲悉，隸屬于南航集團(tuán)的重慶航空也在低調(diào)地進(jìn)行機(jī)艙改造，取消部分飛機(jī)的頭等艙和商務(wù)艙，加密了經(jīng)濟(jì)艙座椅，以此將重慶航空作為低成本的試點(diǎn)。

　　目前三大航中唯一沒有動(dòng)作的就是中國(guó)國(guó)航(601111,股吧)，但接近國(guó)航管理層的人士告訴記者，國(guó)航幾年前就一直在探討低成本航空的可行性，只是始終沒有定論。

　　轉(zhuǎn)型抵御市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)

　　何謂低成本航空?目前民航系統(tǒng)還沒有出臺(tái)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，但它有一些顯而易見的指標(biāo)，比如低于市場(chǎng)平均價(jià)格的機(jī)票、全經(jīng)濟(jì)艙的機(jī)艙布局、較低的營(yíng)銷和管理費(fèi)用，以及依靠機(jī)票以外的非航收入模式。

　　來自民航局的數(shù)據(jù)顯示，目前全球低成本航空公司已超過170家，市場(chǎng)份額不斷擴(kuò)大。在民航局看來，中國(guó)發(fā)展低成本航空可以帶來民航市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，促使傳統(tǒng)航空公司改進(jìn)管理水平，并最終提高中國(guó)民航整體的競(jìng)爭(zhēng)能力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。在這個(gè)大目標(biāo)之下，《民航局關(guān)于促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見》于2014年初出臺(tái)，吹響了航空公司進(jìn)軍低成本的號(hào)角。

　　除了政策鼓勵(lì)之外，市場(chǎng)是倒逼航空公司轉(zhuǎn)型的另一個(gè)主要因素。縱觀三大航空集團(tuán)以及海航的2013年年報(bào)可以看出，在過去一年中航空公司的座公里收入均出現(xiàn)了10%左右的下滑。座公里收入能夠反映航空公司的客座率及票價(jià)水平，被看作是反映民航市場(chǎng)好壞的綜合指標(biāo)。

　　一位來自東航的人士告訴記者，受到中央八項(xiàng)規(guī)定等反腐新規(guī)的影響，我國(guó)航空公司的高端客源都出現(xiàn)了不同程度的下滑，這讓低成本航空更加提上了日程。“國(guó)際上傳統(tǒng)的航空公司都設(shè)立了自己的低成本子公司，比如德國(guó)漢莎在歐洲境內(nèi)用‘德國(guó)之翼’來飛。這樣一方面可以改善自己的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品線，另一方面當(dāng)經(jīng)濟(jì)危機(jī)襲擊民航業(yè)時(shí)，也可以很好地規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。”

　　在記者從民航局獲得的政策文件中也明確提出，民航局“引導(dǎo)和鼓勵(lì)大型骨干航空公司成立全資或合資低成本航空子公司，拓寬市場(chǎng)資源，對(duì)母公司業(yè)務(wù)形成有益補(bǔ)充。”

　　在以往的經(jīng)驗(yàn)中可以看出，當(dāng)遇到經(jīng)濟(jì)危機(jī)或者行業(yè)低谷時(shí)，低成本航空的“收成”反而意外地好，以至于業(yè)內(nèi)有“經(jīng)濟(jì)危機(jī)是低成本航空商機(jī)”的說法。以2009年為例，全球航空業(yè)的客運(yùn)量下降了3.5%，而低成本航空捷星航空的運(yùn)力卻逆勢(shì)擴(kuò)張了14%。

　　受制剛性成本掣肘

　　記者注意到，除了春秋航空與吉祥航空旗下尚在籌建的九元航空是一開始就定位于低成本，其他的航空公司都是由傳統(tǒng)航空公司轉(zhuǎn)型而來，然而這種經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)變并非易事。

　　記者獲悉，在即將轉(zhuǎn)型的首都航空與中聯(lián)航身上都面臨一個(gè)同樣的問題：轉(zhuǎn)型低成本后，需要極大提高飛機(jī)的小時(shí)利用率，這意味著飛行員的飛行小時(shí)將出現(xiàn)較大增加，而這往往會(huì)引發(fā)員工反對(duì)。

　　此外，在春秋航空新聞發(fā)言人理張武安看來，低成本航空的核心命題是控制成本，“如果達(dá)不到成本優(yōu)勢(shì)，只能轉(zhuǎn)型為廉價(jià)航空，而非低成本航空。”

　　這對(duì)航空公司的管理能力提出了極大挑戰(zhàn)。一個(gè)細(xì)節(jié)是，西部航空轉(zhuǎn)型后需要提升運(yùn)營(yíng)效率，以飛機(jī)過站時(shí)間為例，在開艙門之后，西部航空要完成上下旅客、飛機(jī)加油、航食配送、行李車托運(yùn)等一系列流程，需要將過站時(shí)間從傳統(tǒng)的近2個(gè)小時(shí)壓縮到35分鐘。

　　更讓航空公司頭疼的是，中國(guó)的低成本航空始終受制于剛性成本的掣肘。在飛機(jī)引進(jìn)、機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)、燃油等成本支出面前，中國(guó)的低成本航空公司不具備任何成本優(yōu)勢(shì)。相比之下，國(guó)外則建立了專門的低成本候機(jī)樓，提供更為廉價(jià)的收費(fèi)。

　　“在民航局的規(guī)劃中為低成本航空提供了很多空間，比如建立專門的候機(jī)樓、提供財(cái)經(jīng)政策支持、調(diào)整機(jī)場(chǎng)收費(fèi)、在信貸方面給予支持等，但是如果沒有實(shí)質(zhì)性的政策出臺(tái)，中國(guó)的低成本航空就始終處于劣勢(shì)，只能依靠航空公司自身的管理水平來消化成本難題。”上述民航業(yè)分析人士指出，從這個(gè)角度來看，中國(guó)暫時(shí)井噴的低成本航空公司遲早會(huì)迎來成本難題，并最終折戟轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。

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