飛起來，很誘人!標準放低，難度降低

　　開飛機?當飛行員!翱翔藍天!

　　說起考飛行駕照，在太原從事醫務工作、畢業于華西醫科大學的田開寧不禁回想起上世紀90年代末自己在高考志愿中報考民航學院的往事：“我身體素質很好，想報考民航飛行員，但是因為身體上的一點小瑕疵，在體檢時被刷了下來!我為此難受了很多天。”

　　說起飛行，在晉中市做生意的老徐表現出強烈的興趣，在部隊就學會開車、有著30多年駕齡的老徐很想嘗試一下飛行的快感。“我想去試試，如果能買架飛機飛那就更好了!”

　　在實際操作中，考取飛機駕照需要過三關：體檢、理論知識和實際飛行。去年年底，民航總局發布新規，只要年滿17周歲，具有初中或初中以上文化程度，經過體檢鑒定取得民用航空人員體檢合格證，能正確讀、聽、說、寫漢語;無影響雙向無線電對話的口吃和口音;完成40小時的理論學習、40小時的飛行訓練，通過相應的考試，即可取得私用飛行駕照。

　　私人飛行駕照的培訓周期一般較短，培訓期一般是兩個月到半年左右，飛行學時在40小時以上，學費在各地培訓學校稍有差異，價格大約在10萬元起。

　　“一名飛行員從飛行員成長到副駕駛、機長需要十幾個環節，而這些環節需要七八年。”一大型航空公司內部人士向記者透露。一名民航飛行員從副駕駛到正駕駛，需要2750小時飛行時間以上。如果稍微忽視一下十來萬元起價的培訓費，僅就過程而言，考取私人飛行駕照，貌似成了“分分鐘”的簡單事兒。

　　飛起來，怎么飛?準飛條件及準飛程序復雜

　　在我國內地，飛機駕駛執照共分為三個類別，一是航線運輸駕駛執照，持有人可以擔任客運飛機機長，我們平�？煞判某俗�的民航飛行器正是這樣的駕駛員駕駛的。二是商用飛機駕照，持有人可以擔任小型噴氣機機長和客運飛機副駕駛。三是私用飛機駕照，此種駕照的持有人只能進行不以贏利為目的的飛行。誘人的私人飛行駕照指的就是第三種。去年年底，民航總局放寬考證條件在理論上為私人飛行打開了一扇門。

　　飛行駕照并不難考了，但是在省內想進行系統的飛行培訓并不容易。7月9日，記者致電大同航空運動學校詢問考證事宜。“以前學校是可以培訓私人飛行駕照的，費用根據培訓的機型不同而不同。”一位負責相關教學業務的老師告訴記者：“但是因為管理部門出臺了一些新規定，現在學校正在完善相關方面的內容，所以目前暫時不能進行培訓。”記者多方打聽，獲知我省能夠培訓私人飛行駕照的學校寥寥無幾。

　　2013年11月6日，中國人民解放軍總參謀部和中國民用航空局聯合印發《通用航空飛行任務審批與管理規定》，提出除九種情況外，通用航空飛行任務不需要辦理任務申請和審批手續，但在飛行實施前，須按照國家飛行管制規定提出飛行計劃申請，并說明任務性質。當時，一些媒體認為這項新規定為私人飛機上天乃至通用航空的發展打開了另一扇曾經緊閉的門。其實，這是一部分人在期待中對政策的過分闡釋——雖然不需要任務申請，但是“私飛”想上天，仍需要申請飛行計劃。

　　據介紹，私人飛機“上天”必須同時滿足三個條件：一是所駕飛機須獲得民航局核發的“飛機適航許可證”;二是飛行員須有合法有效的飛行駕照;三是須向航空管理部門申請飛行區域和飛行計劃。申請中必須詳細注明飛行單位、飛行任務性質、機長(飛行員)姓名、代號(呼號)、航空器型別和架數、航線、飛行高度和飛行范圍等諸多內容，批準后方可飛行。在實際操作中，私人飛行的這個飛行計劃的獲批就有點困難。

　　“因為私人飛機批航線很困難，時間周期也比較長，所以私人飛機基本都是掛靠在公務機公司或者航空公司來飛，因為通過這些公司航線好批準。”一位業內人士這樣告訴記者。據悉，2013年，共有220架公務機在太原機場起降。今年上半年，共有95架左右在太原機場停靠，平均每月大概有20架公務機在太原起降。機型主要有灣流GL450、550，龐巴迪CL800、850、605等，然而，在這些飛機里面究竟有多少是私人飛機，卻不容易弄清楚。

　　飛起來，有點難。我國低空空域尚未開放

　　擁有私用飛行駕照就能真正開飛機嗎?答案是否定的，即使擁有飛行駕照，甚至擁有私人飛機，能飛和準飛仍然是兩個概念。這種現狀與我國低空領域尚未開放以及通用航空發展滯后有極大的關系。

　　目前，中國大約80%的空域不能為民用航空使用，民航能夠利用的空域只有不到20%的比例，中國空域管理與使用處于一種“分離狀況”：空域管理權屬于空軍，民用航空只能在空軍允許范圍內使用空域，要隨時接受空軍的管理。即便是民航飛機都要嚴格按照指定飛行路線飛行，私人飛機能擁有多少自由度，可想而知。

　　另外一方面，雖然私人飛機駕照并不難考，但是私人飛機從購機到運營，需要具備多方面配套條件。除了購買飛機、簽訂合同、航運、清關、驗收、試飛等程序外，當購買完私人飛機之后，還要像購買車輛之后需要辦理一系列手續一樣，向民航局申請辦理飛機的國籍登記證、適航證、機電證，這些手續都辦完之后，私人飛機才可稱為“證照齊全”。

　　如果要運營，就要有空域、航線，否則飛機沒地方飛;要有機場，否則飛機沒地方停;要有飛行的通信導航系統，否則飛上天會迷路;要有飛機零部件、航油和日常養護服務等一系列的配套供應等。這又考驗了通用航空的發展水平。

　　據國際民航組織數據，美國現有航空器24萬余架，各類機場約1.9萬個，持照人員幾十萬，通用航空占其中絕大多數。通航每年飛行2000多萬小時。這與美國80%的空域為民航所用的現狀不無關系。而我國目前航空器保有量1萬余架，其中通用航空器僅1000多架;機場總數約1000個，持照人員幾萬人;通航從業人員不到1萬人。

　　有業內人士介紹，目前，我國還沒有低空空域航圖、沒有私人飛機注冊的規定和機構，私人飛機保險業也沒有發展起來，私人飛機想飛起來，確實有點困難。

　　對于很多人來講，和豪車、別墅、游艇一樣，私人飛機是有錢人才能玩兒的物件兒;其實，私人飛機能否飛起來，遠比購進一件奢侈品復雜，它的背后是我國低空領域開放、通用航空發展以及一系列上下游產業鏈的拉動拉長。

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