兩周前，我們的微信文章《別打錯板子——評中國機場、航空公司準點率全球墊底》一文引起了眾多共鳴。上周末上海又發生因雷雨航班取消引起乘客與地勤人員間毆斗的不幸事件。作為一個突出的社會問題，國內航班延誤給乘客和航空公司都帶來了很多煩惱，那么，這個問題究竟給我們帶來多大損失呢?筆者嘗試來做個估算。

　　乘客損失

　　先從航班延誤造成的時間損失說起。

　　盡管各大航空公司均稱自己的準點率在60%以上，但實際上經常坐飛機的朋友會發現這個數值水分不小。根據美國Flightstats網站發布的數據，5月份京滬穗三地航班晚點及取消情況如上表所示。準點率最高的上海僅為35.74%，平均下來，國內三大城市機場的航班準點率不過30%左右，為了減少質疑，我們不妨把這個數字放寬一些，以35%的準點率來算。按照晚點的程度和大致的比例，我們假設三種晚點水平下，浪費的時間依次為25分鐘、40分鐘、1.5小時。而觀察過去30天內國內主要航空公司的延誤與取消狀況，將數據匯總可以得出在所有延誤的航班中晚點與取消的航班數比例約為16:1，結合上面35%的準點率來計算，所有的航班中約有3.8%的航班會被取消，這一數據與表1中的比例大致相符。

　　一般來說，一旦乘客所坐航班取消將會帶來很大的麻煩，這其中不僅包括可能的往來機場的時間，或者包括重新安排航班、重新候機的時間，如果乘客即將有重要的商務會議或者緊急事件(很多時候確實如此)，造成的損失巨大甚至難以用金錢衡量。綜上，我們不妨假設航班取消所損失的時間平均為3小時/人次。

　　我們對各類延誤的時間損失有了大致的認識，那么每年民航客運量是多少呢。

　　據統計，2012年我國有1億人坐飛機，民航客運總量3.2億人次，預計2013年達到3.5億人次。

　　再依據如下估算，我們可得出國人去年因航班延誤所損失的總的時間。

　　即，2012年國人在天空“自由飛翔”的過程中因為航班延誤問題累計浪費了約20,820萬小時，說大數，2億小時!這個數字看起來很大，很不靠譜嗎?換算一下我們就會發現，國內民航旅客每天因延誤浪費的時間合計約57萬小時(要知道民航客運總量可是88萬人次/天)，平均每人次被晚點耽擱了約40分鐘。回憶我們歷次苦苦等待的飛行經歷來看，這個數字好像還保守了?

　　下面就需討論最復雜的問題了：時間價值。

　　曾有民航業內研究者在題為“航班延誤與航空公司的經濟損失研究”的聯署文章中對2004年民航業由航班延誤造成的經濟損失進行了估算(劉光才 中國民航大學管理學院，天津 300300; 李 雄 南京航空航天大學民航學院，江蘇 南京 210016;顏明池 中國民用航空總局，北京 100710)。文中提到：“旅客花費高昂票價選擇飛機這種交通工具，主要原因就是因為民航運輸的快捷、舒適和安全。但是當發生延誤后，航空公司不但不能為旅客提供高效的服務，反而會給旅客造成一定的經濟損失。這種經濟損失可理解為航班延誤的時間占用了旅客正常的生產工作時間，而這部分時間本可用來創造更多的價值。”

　　“關于旅客時間價值的計算方法有很多，如：產品法、收益法、時間成本法等。結合航空運輸的特點，本文通過公式GNP/(P×2000)×B計算每名旅客單位時間的延誤損失。式中GNP為國民生產總值，P為年平均就業人數，2000為一年中有效工作時間的平均值(一年共52周，每周工作5天，每天工作8小時，法定節假日10天，因而取2000)。B為比例系數，可根據所選擇交通工具的不同調整B的大小。對于商務旅客和休閑旅客而言，商務旅客的時間價值要高于休閑旅客，本文選取B=5。”此研究按上述公式計算出的2004年民航旅客的時間價值是45.5元/小時。

　　除以GDP替代GNP進行微調外， 筆者套用上述業內人士的計算公式：2012年我國GDP總額為519322億元，就業人員總數7.67億，計算下來民航旅客2012年的單位時間價值約為169.27元/小時。

　　如此，我們可計算出2012年中國民航乘客因航班延誤遭受的直接損失約352億元。

　　航空公司損失

　　航空公司本身也是航班延誤的受害者。

　　如果說乘客遭受的直接損失主要體現在時間上，航空公司的損失則更多可用金錢直接度量。有國內研究者在“航空公司航班延誤損失分析“(中國民航大學經濟與管理學院 邢有洪 李曉津 2010)一文中，對此問題有如下分析和結論：航空公司的航班延誤損失主要包括航班地面延誤損失、空中延誤損失和由于航班延誤而產生的機會成本。地面延誤損失指旅客登機后，由于跑道或空域繁忙，航班無法起飛，在地面等待而發生的成本�？罩醒诱`損失指航班在飛行過程中由于流量管制、機場終端區盤旋等待、繞飛雷雨等原因導致的實際飛行時間超出計劃飛行時間而發生的成本�？罩醒诱`損失與地面延誤損失相比主要增加了航油消耗成本。航班延誤的機會成本是指飛機由于延誤導致不能執行其他飛行任務給航空公司帶來的潛在損失。最終通過計算得到，2007年我國五家上市航空公司(國航、南航、東航、海航和上航)因航班延誤造成的地面延誤損失和空中延誤損失總計61.32億元，機會成本損失為7.08億元，總的航班延誤損失為68.4億元。

　　因缺乏足夠的數據，僅能利用上述研究者的方法和結論，我們估算整個中國民航業2012年航班延誤損失在100至150億元的水平。

　　其他間接損失

　　考慮到航空運輸的復雜性和外部經濟性，航班延誤除了給乘客和航空公司自身帶來損失外，還會連帶造成各類其他損失(設想下接飛機者的時間損耗、設想下高端快遞在航班延誤下給用戶帶來的困擾，等等)，這類損失更難估計更難量化，但真實存在。

　　總損失

　　加總上述三類損失，得出的中國民航航班延誤給我們帶來的經濟損失每年應不少于500億元人民幣。

　　延誤原因再分析

　　我們上篇“別打錯板子”一文中提醒了讀者，除航空公司原因外，中國航班延誤有自身體制方面的深層原因：不合理的空域資源劃分和不合理的空管制度。本文再做些補充分析。根據2010年民航局披露的數據，導致主要航空公司航班不正常原因中，按比例大小排名分別為：航空公司自身原因、流量控制、天氣原因，其比重分別為41.1%、27.6%、19.5%，其他原因導致的占11.8%，具體數據如下表4所示。

　　上述官方數據航空公司并不認可，并且提出過質疑，認為航空管制是主要原因。也曾有媒體提到飛機晚點60%是因為航空管制。無論官方數據還是媒體估算，不掌握完整信息，面對如此復雜的問題我們都只能霧里看花，得不出明確的結論。但有些重要的事實還是可以擺出來供國人以常理分析、評判：

　　1、以軍方主導的空域管制體制，在大陸自上世紀50年代已沿襲至今，使用已有半個多世紀。中央軍委下屬的空管委(全稱是“國務院中央軍委空中交通管制委員會”)是最高空域管制機構，空軍是具體執行部門。民航空管系統的權力很小，只負責提出航路航線劃設調整方案，劃定中低空管制區、進近管制區和民用機場塔臺管制區。民航班機和運輸機只有在向空軍申請后，才能獲得部分固定航道。

　　2、民航航路航線的空域使用偏小，在總空域中，中國目前民航運輸管理和使用的空域遠低于美國，美民航空域約占 80%，軍航占剩下的二成，中國恰好相反(數字來源：國航董事長孔棟2011年兩會時提及，民航空管局副總工程師文立斌在一次研討會上提及)。

　　3、民航局局長李家祥接受媒體采訪時表示，截至2012年底，中國民航共有飛機3238架，其中運輸飛機1922架，通用航空飛機1316架。2012年中國民航擬購超過350架新飛機。

　　4、截止2012年，中國空軍部隊共有330,000名人員與逾2,500架軍用飛機，其中1,617架為戰斗機(數字來源：百度知道)。

　　5、為緩解各方壓力，從12年8月1日起，經過軍民航有關單位反復研究出臺的臨時航線使用“主動釋放”機制正式試行，軍方開始“主動釋放”部分臨時航線空域，效果明顯，但還遠遠不夠。

　　上述事實似乎告訴我們了些什么。

　　呼吁

　　面對每年因航班延誤造成的逾500億的社會福利損失，我們向真正的行業管理者和運營者發出呼吁，向有投票權的各級兩會代表呼吁：

　　1、徹底改革空管制度，和平年代，還空域于民;

　　2、民航業加強對內開放、對民營資本開放，切實提升服務，加強運營和管理，珍惜寶貴的空域資源，用好手中的航權。

　　航班準點率全球墊底，不光增加逾億國民和業者的痛苦，也是全民的恥辱和悲哀。因為，改變好像并不應那么困難。

　　補充說明：本文數據全部來自互聯網;筆者非專業研究者，估算數未必妥當，歡迎各方批評指正;本文文責由作者自負，網間傳播，只要非斷章取義，聽憑讀者方便，但求一些實際情況為更多人所知。

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