記者昨(10)日從美國航空數據網站FlightStats獲得的最新數據顯示，全球35個國際機場的6月準點率排名中，北京首都機場、上海浦東機場準點率分別為18.30%、28.72%，包攬倒數兩名。不過有專家稱，這一數據不能完全準確反映實際準點率。

　　京滬機場準點率長期墊底

　　根據FlightStats網站此前發布的數據，今年1至6月，北京首都和上海浦東兩個國際機場的準點率幾乎都以不足40%的數據“牢牢霸占”著最后的幾個座次。

　　6月份數據顯示，全球35個國際機場的平均準點率為69.26%，低于5月份的74.92%。其中，分列第34、35位的上海浦東機場和北京首都機場，準點率分別為28.72%、18.30%。FlightStats網站對準點航班的定義是，實際起飛時間在計劃起飛時間之后的15分鐘內。

　　FlightStats是國際范圍內比較領先的飛行跟蹤服務供應商，為用戶提供全球實時航班跟蹤和機場數據服務。其數據常被《福布斯》等媒體引用。

　　民航局的數據也顯示出了國內航班準點率連年下降的趨勢。民航局《2012年民航行業發展統計公報》顯示，去年全國航班的準點率為近5年最低，為74.83%。

　　經常出差的吳先生表示，因為不相信航空準點，每次都只提前二十分鐘到機場。旅客王女士也稱，“如果乘坐的航班準時起飛，會覺得自己很幸運。”

　　多原因致“準點難”

　　上述民航局公報顯示，晚點主要有航空公司原因、流量原因和天氣原因。

　　曾有機組成員對記者表示，他們并不愿意延誤。因為工作時間是按照實際飛行時間計算的，并不會因延誤產生出更多的工作時間獲得更多薪水。

　　除無法避免的天氣原因外，業內人士對流量原因造成的晚點，也一直有聲音發出。

　　上海吉祥航空董事長王均金此前接受媒體采訪時表示，“中國民用空域資源僅占全部空域的20%，太少了。”王均金曾指出，在我國空域資源使用中，民用約占20%、軍方占80%，而美國空域使用則相反。“美國每日有6萬多個航班，歐洲每日也有5萬多個航班，我國目前每日僅運行1萬多個航班空域就很緊張。”他建議，有關部門應逐年增加空域資源中的民航使用比例。

　　但中國民航管理干部學院副教授鄒建軍并不贊同。他表示，此項統計數據并未對全部航班進行統計，并不一定能完全準確地反映機場實際準點率。此外，對準點率這個頑疾的治理并不容易。“大機場擁堵很正常”，并不都是民用空域緊張帶來的，目前對擁堵的治理方法跟不上國內航空客運需求每年較高的增長速度。同時，國內大小機場建設、分布的不平衡，也使得大機場擁堵具有必然性。鄒建軍認為，目前我國經濟發展水平并未與歐美相同，放在一起比較并不合理。“隨著我國機場建設的合理化提升，大機場準點率的問題會得到緩解。”

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